DC 10 Españoles - Spantax

EC-DEG (curiosidades: 1º DC 10 de Spantax, perdido en un accidente en Málaga al abortar el despegue)
Número de Fabricación: 46962
Modelo: DC10-30CF
Entregado: 06/06/1977 Compañia: ONA Matricula: N1034F
Entregado: 24/10/1978 Compañia: Spantax Matricula: N1034F Rematriculado: 01/12/1978 Compañia: Spantax como EC-DEG (colores Spantax)
Perdido en accidente el 14/09/82 en Málaga

EC-DSF (curiosidades: adopto una decoración hibrida de ONA y con una nueva tipografia de Spantax)
Número de fabricación: 46992
Modelo: DC10-30CF
Entregado: 08/09/1978 Compañia: ONA Matricula: N1035F
Entregado: 01/12/1978 Compañia: Seaboard World Matricula: N1035F
Entregado: 03/01/1979 Compañia: Loftleidir Matricula: N1035F
Entregado: 01/10/1979 Compañia: Garuda Matricula: N1035F
Entregado: 11/03/1980 Compañia: Air Florida Matricula: N1035F
Entregado: 16/09/1982 Compañia: Spantax Matricula: EC-DSF (colores ONA y nuevo tipo de letras de Spantax)
Entregado: 04/05/1984 Compañia: Federal Express Matricula: N304FE

EC-EAZ (curiosidades: este DC 10 voló dos temporadas para Spantax, la primera vez voló con una decoración hibrida de World Airways, solo con títulos de Spantax y matriculado en España. La segunda siguió con los colores de World Airways con títulos de Spantax pero añadiendo el logo S de Spantax a la cola y manteniendo la matricula N917JW de su propietario)
Número de Fabricación: 46727
Modelo: DC10-10
Entregado: 20/05/1974 Compañía: Laker Airways Matricula: G-BBSZ
Entregado: 01/10/1977 Compañia: Air Algerie Matricula: G-BBSZ
Entregado: 01/05/1982 Compañia: Capitol Air Matricula: N917CL
Entregado: 06/09/1983 Compañia: Arrow Air Matricula: N917JW
Entregado: 01/11/1984 Compañía: World Airways Matricula: N917JW
Entregado: 15/10/1986 Compañia: Spantax Matricula: EC-EAZ (colores World Airways, titulos Spantax)
Entregado: 09/06/1987 Compañía: American Airlines Matricula: N917JW
Entregado: 05/07/1987 Compañía: Spantax Matricula: N917JW (colores World Airways, títulos y logo de cola Spantax)
Entregado: 01/04/1989 Compañía: Key Airlines Matricula: N917JW
Entregado: 01/06/1989 Compañía: Garuda Matricula: N917JW
Entregado: 01/09/1989 Compañía: Key Airlines Matricula: N40KA
Entregado: 03/05/1990 Compañía: World Airways Matricula: N104WA
Entregado: 30/07/1994 Compañía: Arca Aerovías Colombianas Matricula: N104WA
Reconvertido en carguero

EC-DUG (curiosidades: este DC 10 fue el único en adoptar una decoración completa de Spantax, como el desaparecido EC-DEG, solo que en este caso fue la penúltima decoración y para mi la mas bonita de la compañía)
Número de Fabricación: 46576
Modelo: DC10-30
Entregado: 05/02/1973 Compañía: Swissair Matricula: HB-IHB
Entregado: 09/04/1984 Compañia: Spantax Matricula: EC-DUG (colores Spantax)
Entregado: 20/10/1986 Compañia: Continental Airlines Matricula: N19072

N52UA (curiosidades: ultimo DC 10 en incorporarse a Spantax antes de su quiebra, este avión lucio un fuselaje en blanco al cual solo se añadieron los títulos y un franja con los nuevos colores corporativos de la compañía, que lucían los MD 83 de la flota y que seria la ultima decoración de la misma)
Número de fabricación: 46905
Modelo: DC10-10
Entregado: 26/10/1972 Compañia: Laker Airways Matricula: G-AZZC
Entregado: 01/11/1979 Compañía: Malaysia Airlines Matricula: G-AZZC
Entregado: 07/10/1982 Compañía: Capitol Air Matricula: N902CL
Entregado: 11/05/1983 Compañía: Arrow Air Matricula: N902JW
Entregado: 01/01/1984 Compañía: Dominicana Matricula: N902JW
Entregado: 01/03/1985 Compañía: World Airways Matricula: N902JW
Entregado: 02/04/1987 Compañía: American Airlines Matricula: N902JW
Entregado: 21/10/1987 Compañía: UAS Matricula: N52UA
Entregado: 20/01/1988 Compañía: Spantax Matricula: N52UA
Entregado: 26/05/1988 Compañía: World Airways Matricula: N102UA
Entregado: 20/06/1989 Compañía: Mexicana Matricula: N102UA
Entregado: 01/01/1990 Compañía: Malaysia Airlines Matricula: N102UA
Entregado: 01/10/1990 Compañía: World Airways Matricula: N102UA
Entregado: 15/05/1993 Compañía: Transtar Airlines Matricula: N102UA
Entregado: 06/10/1994 Compañía: Sun Country Airlines Matricula: N573SC

Variantes del DC 10

• DC-10-10 (122 construidos): La versión original, producida desde 1970. El DC-10-10 estaba equipado con motores General Electric CF6-6, la primera variante civil de la exitosa familia GE CF6.

• DC-10-10CF (9 construidos): Versión “combi” o convertible de pasajeros y carga. Solamente fue construido para Continental Airlines (8 aviones) y United Airlines (sólo uno).

• DC-10-15 (7 construidos): También conocido informalmente como "DC-10 Sport", en teoría diseñado especialmente para operar en aeropuertos de clima cálido (hot and dry) ubicados a más de 2.000 metros de altura. En realidad se trataba de viejos fuselajes de la versión 15 equipados con los más potentes motores General Electric CF6-50C2F de la versión 30. Este avión producido, entre 1979 y 1982, fue solamente adquirido por las aerolíneas mexicanas Aeroméxico y Mexicana.

• DC-10-20 (ninguno construido): Versión propuesta del DC-10-10 con motores Pratt & Whitney JT9D. Debido al desinterés mostrado por la aerolíneas en la serie -20 original, el nombre fue posteriormente reciclado para hacer referencia a la versión intercontinental del DC-10-30, equipada con motores P&W JT9D. Luego Northwest Airlines, uno de los clientes de lanzamiento del avión, pidió que fuese renombrado a DC-10-40 (para así implicar que se trata de una versión “superior” que la del DC-10-30). (Véase más abajo).

• DC-10-30 (163 construidos): El modelo más común, equipado con motores General Electric CF6-50, tanques de combustibles más grandes para incrementar su autonomía, así como un tren de aterrizaje reforzado con un boogie adicional para soportar el peso adicional. Fue el segundo modelo de largo alcance luego de la versión 40, y fue muy popular entre los transportistas europeos. Producido entre 1972 y 1988, el DC-10-30 fue entregado a 38 clientes diferentes.

• DC-10-30CF (26 construidos): Versión de transporte convertible entregada a Martinair Holland (4), Overseas National Airways (5), Sabena (5), Trans International Airlines (3) y World Airways (9). La aerolínea belga Sabena fue el único operador comercial en transportar pasajeros y carga a la vez, con esta versión especial.

• DC-10-30ER (Extended Range, “autonomía extendida”; 6 construidos): La primera de estas variantes fue entregada a Finnair en 1981, seguida por Swissair con dos pedidos en 1982 y por Thai Airways International (con dos órdenes en 1987 y una adicional en 1988). Esta variante tiene un peso máximo de despegue de unos 263.000 kg, y cada uno de sus tres motores General Electric CF6-50C2B produce un empuje de 24.500 kg. Están equipados con un tanque adicional de combustible que en la bodega de carga trasera, que les provee de un alca una autonomía de unos 1.125 km adicionales (5.730 mn/10.620 km). En 1983, United Airlines arrendó tres DC-10-30s de CP Air. Estos aviones luego fueron modificados para cumplir con los estándares de los DC-10ER, para permitirle a esa aerolínea volar sin escalas la ruta transpacífica Seattle-Hong Kong. Cuando fueron retornados a sus operadores canadienses originales, fueron mantenidas con esa nueva certificación de alcance extendido, a la vez que dos DC-10-30s de Canadian Airlines fueron también reconvertidos a la variante ER.

• DC-10-30AF (All Freight, “todo carga”, 11 construidos): La producción de la versión AF podría haber comenzado en 1979 si Alitalia hubiese entonces confirmado sus dos pedidos tentativos. Por lo tanto, el lanzamiento oficial de esa versión tuvo que ser retrasado hasta mayo de 1984, cuando la transportista aéreo estadounidense Fedex realizó cinco órdenes en firme. Esta aerolínea pidió más DC-10AFs en julio de 1985, elevando sus pedidos a 12 unidades. Los últimos dos luego fueron cancelados, debido a que esa aerolínea se encontraba armando una flota de aeronaves de segunda mano, por lo que fueron reconfiguradas por McDonnell Douglas como aviones de pasajeros y fueron posteriormente vendidos a Biman Bangladesh y a Nigeria Airways respectivamente.

• DC-10-40 (42 construidos): Producido entre 1973 y 1983,4 fue la primera versión de largo alcance, equipada con motores Pratt & Whitney JT9D. Originalmente designado, DC-10-20, este modelo fue renombrado a DC-10-40 luego de una solicitud especial de parte de Northwest Orient Airlines, ya que la aeronaves era una versión mejorada respecto del diseño original, con un mayor peso máimo al despqgue (MTOW en inglés) en comparación con la serie 30, además de tener motores más potentes. Por lo tanto, el presidente de esa aerolínea quería promocionar y alardear de que poseía la última versión del DC-10. No obstante, Northwest Orient Airlines y Japan Airlines fueron las dos únicas aerolíneas en ordenar aviones de la serie 40, con 22 y 20 aeronaves respectivamente. Los DC-10-40s entregados a Northwest fueron primeramente equipados con motores Pratt & Whitney JT9D-15 de 203,3 kN) de empuje al despegue, antes de la introducción del JT9D-25W, que producía 222,4 kN a través de la inyección de agua.5 y tenían un peso máximo al despegue (MTOW) de unos 251.800 kg), mientras que aquellos producidos para Japan Airlines estaban equipados con el P&W JT9D-49A, que producía un empuje máximo de 235,8 kN y tenía un MTOW de 256.350 kg.

• DC-10-50 (ninguno construido): Este fue una variante tentativa que usaría motores Rolls-Royce RB211. El fabricante esperaba que, al ofrecer esa motorización, British Airways (irónicamente conocida como “Boeing Always” -siempre Boeing- en esa época), hiciese algún pedido de esta versión. Pero eso finalmente nunca sucedería, por lo que los planes para el eventual DC-10-50 fue finalmente abandonado.

• KC-10A Extender (60 construidos): Versión militar del DC-10-30, para el reabastecimiento de aviones en vuelo, ordenada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Fabricada desde 1981. Debido a su particular característica de ser una suerte de “tanque de combustible volador”, es la aeronave en producción de mayor autonomía del mundo.

• KDC-10 (4 construidos): Avión cisterna para la Real Fuerza Aérea neerlandesa. Convertidos a partir de las aeronaves civiles DC-10-30CF a un estándar similar al de los KC-10 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Asimismo, dos compañís comerciales de reabastecimiento aéreo, Omega Air y Global Airtanker Service, alquilan los servicios de dos KDC-10.

• MD-10: Actualización de cabina del DC-10, con los paneles electrónicos de última generación del más moderno trirreactor de McDonnell Douglas, el MD-11.8 Los nuevos instrumentos permitían la eliminación del ingeniero de vuelo de la cabina del piloto, además de que permitió ser certificado conjuntamente con el propio MD-11. Esto evidentemente les ha convenido a algunas aerolíneas que, como FedEx, operan tanto MD-10s como los un poco mayores MD-11s. Luego de la adquisición de McDonnell Douglas por parte de su rival Boeing en 1997, la conversión a MD-10 quedó pasó a manos de Boeing Converted Freighter program9 , mediante el cual algunos subcontratistas o empresas afiliadas de esta últimas realizan la conversión en sí.

• DC-10 Twin:En la década de 1970, McDonnell Douglas estudia un derivado de fuselaje corto, bimotor del DC-10, el 'DC-10 Twin', con un alcance de 4000 km (2160 nm) y 236 pasajeros. McDonnell Douglas había previsto su primer vuelo para 1975, pero al final se considera al gemelo un peligro en competición directa para su propia gama de trirreactores DC-10-10 y no desarrollarlo. El gemelo fue renombrado como DC-X-200 más tarde. La historia de aviones de fuselaje ancho podría ser diferente si McDonnell Douglas había decidido en la producción de este avión, porque habría sido un competidor principal para el Airbus A300. En la década de 1970 MDC apenas vendió cualquier DC-10-10 más, y Airbus ganó la mayoría de los pedidos de aviones de fuselaje ancho de corto recorrido. Más tarde las propuestas de bimotor basados en DC-10 tampoco no se matearelizarón.

McDonnell Douglas DC-10

El McDonnell Douglas DC-10 es un trimotor de larga distancia de McDonnell Douglas. Dos de los motores están situados en góndolas bajo las alas, mientras que un tercero se halla en la parte trasera del fuselaje, debajo del estabilizador vertical. Se concibió como sucesor del Douglas DC8 en las operaciones de largo recorrido, y en las de medio recorrido compitió con el Airbus A300, el Boeing B747 y con el Lockheed L-1011 "Tristar", el cual era muy similar al DC10. Algunos fueron construidos para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como aviones cisterna para reabastecimiento en vuelo, versión que fue conocida como KC-10 Extender.
El DC10 fue el primer avión de fuselaje ancho de McDonnell Douglas, pensado para ser capaz de volar las mismas rutas que el B747 pero con un menor tamaño. Voló por primera vez el 29 de agosto de 1970, y entró en servicio en 1971, un año antes que el Lockheed Tristar, que era su principal competidor. A pesar de que la seguridad del modelo es similar a la de otras aeronaves a reacción pesadas, durante los años 70 la Administración Federal de Aviación (FAA) de los EE. UU. les quitó brevemente el certificado de aeronavegabilidad debido a una serie de accidentes muy polémicos.

El DC10 fue diseñado con puertas de carga que se abren hacia afuera en vez de hacia dentro como la mayoría de los aviones. Esto requirió un complejo mecanismo de cierre que impedía que la puerta se abriese debido a las fuerzas axiales producidas por la presurización del fuselaje. En caso de que el cierre fallase, había muchas probabilidades de que se rompiera toda la puerta. Este problema fue identificado por primera vez en 1972, cuando el Vuelo 96 de American Airlines perdió la compuerta trasera de carga tras haber despegado de Detroit. Afortunadamente la tripulación consiguió realizar un aterrizaje de emergencia sin más complicaciones. La investigación desveló que un empleado del aeropuerto había forzado violentamente la puerta, rompiendo el cierre, lo que produjo la caída de la puerta cuando el avión ganó altura. McDonnell Douglas criticó al empleado, al que llamó analfabeto, desviando las críticas de los fallos de diseño.

La Agencía de Seguridad en el Transporte (NTSB) de EEUU recomendó cambios en el diseño de la puerta y que se perforase el suelo de la cabina para permitir una fuga controlada de aire en caso de despresurización violenta. Sin embargo, la NTSB no tiene autoridad para forzar cambios. Sólo la FAA puede emitir órdenes. Dado que una orden pública de la FAA hubiera dañado gravemente la reputación del nuevo DC10, McDonell Douglass se compremetió en privado a realizar los cambios, evitando el escándalo.

Sin embargo, las mejoras introducidas no fueron tan estrictas como las recomendaciones de la NTSB pedían. Dos años después un accidente idéntico le ocurrió a un modelo de Turkish Airlines tras despegar de Orly (París), muriendo sus 346 ocupantes. Tras este accidente, se obligó a todos los DC10 a que modificaran sus puertas, pero el avión ya había conseguido mala reputación.

En 1979, muchos DC10 fueron paralizados debido al accidente del Vuelo 191 de American Airlines, que perdió uno de sus motores tras despegar del Aeropuesto Internacional O'Hare (en las afueras de la ciudad de Chicago), lo que dañó los sistemas hidráulicos que provocaron que se perdiera el control del avión. Se descubrió que había sido un error de procedimiento en el mantenimiento. American Airlines, como muchas otras compañías, usaban un procedimiento que no estaba aprobado por Douglas ni por la FAA que fue el que causó el fallo. Douglas rediseñó el sistema hidráulico añadiendo redundancias para prevenir futuros fallos.

Pero el accidente más famoso ocurrió en 1989, cuando el Vuelo 232 de United Airlines se estrelló en Sioux City, después de un aterrizaje de emergencia con los sistemas hidraúlicos inoperativos, la aeronave quedó completamente destruida, pero sobrevivieron más de la mitad de los pasajeros. El accidente resaltaba irónicamente una de las medidas de seguridad más notorias del DC10, pues se trata del único avión que puede volar con velocidad muy reducida, sin usar el timón, alerones ni flaps. Tras el fallo del sistema hidráulico los pilotos fueron capaces de hacer "aterrizar" al avión.

El último DC10 fabricado, el número 446, fue entregado a Nigeria Airways a principios de 1989. A pesar del mal comienzo que tuvo este avión, muchas aerolíneas lo usaron, ya que gustaba mucho a los pilotos y a los mecánicos. Además era muy seguro; de hecho, la vida media sin accidentes de este avión es similar a los de su época.