martes, 30 de octubre de 2012

Boeing 747 "Jumbo"

Series de pasaje del 747
A 50 km al norte de la ciudad de Seattle, en la costa noroccidental de los Estados Unidos se encuentra Everett, ciudad famosa principalmente por acoger las instalaciones del fabricante Boeing. El fabricante posee en Paine Field el edificio de mayor volumen del mundo, sobrepasando incluso al de la nave de montaje del cohete Saturno V en Cabo Cañaveral. Este edificio de aproximadamente 6 millones de metros cúbicos , puesto en servicio en 1967, fue construido únicamente con la sola intención de fabricar el avión que no dejaría indiferente a nadie por muchos años, incluso aun con su enorme rival el Airbus A380, sigue siendo un avión admirado, el majestuoso Boeing 747, mas conocido como "Jumbo".
Interesante gestación de la de este soberbio avión que nació "por casualidad", merced a un requerimiento en 1963 de las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos, para un avión de transporte y sistema logístico pesado (CX-HLS) que pudiera complementar al C-141 "Starliter". El 30 de Septiembre de 1965 se dio a conocer el ganador del concurso: el C-5A "Galaxy" de la Lockheed, el mismo fabricante del C-141.
Como no hay mal que por bien no venga, el rechazado avión de Boeing, pasaría a rediseñarse como avión de transporte civil, misión que asumió el equipo de diseño del entonces vicepresidente de la división del nuevo avión, Joseph Sutter.
El 13 de Abril de 1966 el avión alcanzo el estatus de proyecto, cambiando el nombre a "Modelo 747" (continuando así con la familia 7X7) y obteniendo un pedido inicial de 25 aparatos de la desaparecida Pan American. A pesar del alto coste que suponía el desarrollo del avión y después de darse a conocer algunos pedidos por parte de Lufthansa y Japan Airlines, se tomo la decisión, no carente de un enorme riesgo, de pasar a la fase de producción.
Linea de Vuelo
El proyecto se configuraba en un principio como un avión que adoptaba un fuselaje de doble burbuja, es decir, dos todos adosados uno encima del otro o dispuestos uno al lado del otro, con una cabina configurada para 430 pax y peso bruto de 270.000 Kg. Sometido el proyecto a visto bueno de varias compañías aéreas, este fue rechazado unilateralmente y se dio comienzo al estudio del que seria el actual fuselaje del avión. Era una versión agrandada del B-707, con un ala de implantación baja y cuatro turbosoplantes suspendidos en góndolas como en el B-707. La sección de cola era del tipo convencional aunque de muchísima mayor dimensión y montaría un especial tren de aterrizaje del tipo triciclo.
Sin duda alguna el dato mas relevante y llamativo de este "wide-body" es su fuselaje, su característica proa le hace ser fácilmente identificable y se ha convertido en su verdadera seña de identidad.
cadena de montaje
La cubierta principal de 59,39 m. de longitud por sus 6 metros de ancho, podía acomodar a un máximo de 500 pasajeros en una configuración 3-4-3 con doble pasillo. Debido al posible efecto de dispersión que podrían sufrir los pasajeros, se opto por una configuración de 350 pax, con una mejor y mas comoda distribución y separación de las cabinas. Dado que el espacio destinado al pasaje se ampliaba incluso hasta el mismo extremo de la proa, colindando con las propias mamparas de separación del radar meteorológico, surgió la necesidad de dar una solución a la instalación de la cabina de vuelo. Esta se encuentra en posición elevada respecto a la del pasaje, situación que dio forma abultada a la parte de proa del avión y la que hizo como dije antes, en convertirlo en toda su seña de identidad. Boeing propuso a las compañías aprovechar el espacio que el carenado había formado como sala de descanso para el pasaje, teniendo acceso desde la cabina principal por una escalera de caracol. Boeing recibió la certificación original para transportar 8 pasajeros en la cubierta superior. Posteriormente se dio la aprobación para 16 pasajeros con la instalación de una salida de emergencia y otros cambios, como curiosidad el modelo actual el B-747-800I en su cubierta superior puede transportar en una configuración 3-3 tantos pasajeros como un B-737-700.
Prototipo del 747
El primer B-747 fue presentado en sociedad el 30 de Septiembre de 1968 (N7470) y tras efectuar una serie de pruebas en tierra, efectuó su primer vuelo a los mandos de Jack Waddell un Domingo, 9 de Febrero de 1969. Se utilizaron 4 aparatos de serie para la certificación de la FAA norteamericana la cual se obtuvo el 30 de Diciembre del mismo año. El 21 de Enero Pam American inauguró los servicios transatlánticos entre Nueva York y Londres, aunque ya había sido usado utilizado con anterioridad por la compañía para algunos vuelos interiores de los Estados Unidos.
Prototipo 747-400
747-300 de Jal y 747-400 de British Airways
El Boeing 747 se configura como un cuatrirreactor de transporte para largas distancias y alta densidad, que incorpora un ala de implantación baja de tipo cantilever (en voladizo) y fuselaje ancho de sección prácticamente circular. Los enorme planos sustentadores de 500 m2 de superficie en la versiones (524,9 en el 747-800) se encuentran aflechados en 37,5º, presentando un diedro de 7º. En cada semiala, una pareja de enormes flaps de triple ranura que se deslizan cada uno de ellos sobre dos guías de acero; alerones de alta (internos) y baja velocidad (externos). En el borde de ataque, un sistema de alta sustentación, , con tres secciones de flaps Krueger abisagrados hacia abajo desde el intradós y otras cinco secciones de flaps de curvatura variable. El avión utiliza spoilers de seis secciones en cada semiala; los cuatro externos se encargan, además de su función principal, , de ayudar al control de alabeo a baja velocidad, mientras los internos actúan como deflectores aerodinámicos y supresores de sustentación en el aterrizaje. El ala incorpora tanques integrados de combustible, variando de su tamaño y capacidad dependiendo de modelo de avión. En el modelo Dash-400 se incorporan por primera vez winglets, con el propósito y misión principal de reducir la resistencia al avance del aparato y ganar en autonomía en largas distancias, la versiones B 747-400SR no las incorporan, ya que se usan en cortos recorridos y estos aparatos solo fueron adquiridos por Jal y Ana de Japón.
Presentación del B 747 SP
Su aspecto mas problemático del avión fue en un principio lo concerniente a su planta propulsora. Lógicamente el tamaño del avión y sus especiales características operacionales hacían necesario el uso de unos enormes motores de alta derivación. El incremento del peso máximo en despegue y la dificultad de mantener los valores dentro de los limites calculados hacían pensar en los motores como una vía de solución a dichos problemas. Pan American eligió para sus aviones los Pratt&Whitney JT9D1 con un empuje de 18.596 Kg. motores que fueron probados usando el mítico B-52. El motor adolecía de graves defectos cuando se montaron en el 747, como por ejemplo la imposibilidad de arrancarlos y su mal funcionamiento con viento cruzado (problema este que se solucionó con la incorporación de una serie de pequeñas compuertas situadas a la altura de la entrada de admisión). Pero el mas importante de todos era la "ovolación" de la estructura de la carcasa del motor por efecto de las enorme cargas soportadas y que hacia que los alabes rozasen con dicha cubierta y produjese un recalentamiento excesivo, mayor consumo de combustible, pérdida de presión en el compresor de alta y como consecuencia una notable pérdida de potencia. El problema se solucionó al cabo de dos años con la incorporación de un nuevo punto de anclaje en forma de "Y".
Con la llegada a finales de 1970 de los P&W JT9D-3A se consiguió poner fin a dichos problemas, este motor suministraba un empuje de 24.040 Kg. En sucesivos desarrollos del 747 se fueron incorporando nuevas plantas motrices y diferentes fabricantes.


La cabina de vuelo del 747 es realmente espaciosa y en ella se ha dejado notar el transcurso la historia del veterano avión. Los primeros modelos admitían una tripulación de tres personas, generalmente piloto, copiloto y mecánico de vuelo. La instrumentación era convencional y electromecánica. Hoy el majestuoso 747-800I es volado por tan sólo dos tripulantes y las diferencia del modelo actual al primero son abismales.
El Boeing 747 fue, entre otras cosas, responsable de muchas modificaciones aeroportuarias. Solo imaginar la llegada del 747 a principios de los años 70 a cualquier Aeropuerto Europeo, que estaban justamente adaptados a las exigencias del los grandes de aquellos años, como los 707 de Boeing o los DC-8 de Mcdonnell Douglas, que transportaban entre 150 y 190 pasajeros a recibir varios 747 con 300 pasajeros que desembarcaban de golpe y colapsaban las instalaciones. 

Versiones:

747-100
Primer modelo de producción, 176 construidos (incluyendo-100B)
747-100B
Mejora de 747-100 con estructura reforzada y el tren de aterrizaje
747SP
Versión especial del funcionamiento basado en el 747-100B pero con un fuselaje más corto y más grande unidad de cola y con una capacidad máxima de 440 pasajeros, construidos 45
747SR
Versión de corto alcance de la 747-100B diseñado para despegues de mayor frecuencia y aterrizajes, 29 construidos
747-200B
Al igual que el 747-100B pero con nuevos motores, mayor capacidad de combustible y mayor peso al despegue, 225 construidos
747-200B Combi
Versión de la 747-200B que se puede convertir entre diferentes combinaciones de pasajeros y carga, 78 construidos
747-200B Convertible
Similar a la Combi 747-200B, pero se puede configurar para todos pasajeros, de carga, o una de las cinco combinaciones predeterminadas; 13 construidos
747-200F carguero
Dedicado versión de carga del 747-200 para cargas de hasta 248.000 libras (112.490 kg) y equipado con un morro de apertura y un sistema de carga de carga, 73 construidos

747SUD
Modificación de la cabina superior (747-300) disponible para 747-100B, 747-200B, 747-200B Combi, y los modelos 747SR que proporciona espacio para un período adicional de 69 pasajeros en la cubierta superior y 7 en la cubierta inferior
747-300
Nuevo modelo de producción que incorpora los cambios de la 747SUD pero por lo demás similar a la serie 747-200; pasaje 56, la combinación 21, y 4 modelos de corto alcance construidos
747-400
Modelo de producción avanzada con alas ampliadas y winglets para mejorar la aerodinámica, pantallas nuevas de cabina, cubierta superior alargada como en la versión 300, y nuevos motores
747-400D Doméstico
Versión de alta densidad del 747-400 diseñado para rutas más cortas nacionales
747-400F carguero
Cargo versión del 747-400
747-400M Combi
Mezcla de pasajeros / carga versión del 747-400
747-400BCF
Modelo 747-400 o modelos combi convertidos en transportes de carga.
747-400ER
Variante de rango extendido del 747-400 con mayor peso bruto de despegue para una mayor capacidad de combustible (y el alcance) o mayor carga útil; combina el ala reforzada, fuselaje y tren de aterrizaje del 747-400 Freighter con uno o dos tanques de combustible adicionales en la delantera de la bodega de carga;también introduce pantallas de cristal líquido más fiables(LCD), un sistema integrado de visualización de espera de vuelos LCD, reducción de ruido de la cabina, aviónica y mejoras incluyendo una capacidad de ascenso tranquilo
747-400ERF Freighter
Mejora 747-400 Freighter basado en el 747-400ER con un mayor alcance o mayor carga útil
747-400SF
Carguero conversión especial disponible para modificar avión Combi 747-400 o 747-400M a una configuración de carga carguero completo
747-8 Intercontinental
Modelo de pasajeros alargado 5,1 metros, para 34 asientos adicionales en comparación con el 747-400, cabina superior alargada, también incorpora una cubierta de vuelo actualizado, nuevos motores y diseño de ala mejora derivada de la del B-787.
747-8F Freighter
Cargo variante del 747-8 Intercontinental, aumento de 16% con respecto a la versión 400F, permitiendo siete más paletts mas de carga.



El Boeing 747 ha escrito buena parte de la historia de la aviación Española, Iberia ha sido la compañía que ha usado las series 100/200/300/400 en su versión de pasaje, hoy desafortunadamente los colores de la compañía no visten a ningún 747, el 7 de Julio de 2006 se daba por terminada la era del 747 en la compañía, el TF-ABM de Air Atlanta con los colores de Iberia en la ruta Habana-Madrid, ponía el punto final, tras 36 años de recibir su primer Jumbo.
Air Plus Comet, uso la versión 200, con ellos voló a Sudamérica sustituyendo a los A310-200 y creando expansión de la compañía, hoy desgraciadamente la compañía ha desaparecido.
Pullmantur, única compañía que aun usa el Jumbo en España, en su versión 400. Pullmantur Air comenzó su andadura con la serie 200, aviones que ha usado desde su creación hasta el día de hoy, para vuelos al Caribe.
Pronair, corta y fugaz historia del 747 en versión carga en España, al poco de iniciar sus operaciones Pronair cerro, aun hasta la fecha de hoy, el 747F sigue abandonado en Valencia, luciendo los colores de dicha compañia.
Seria bueno soñar y ver la ultima versión de este avión con los colores de alguna compañia Española.


martes, 24 de abril de 2012

de vuelta

Estimados seguidores de mi blog, en breve volvere a retomar y publicar mas articulos en mi blog. Los estudios y trabajo me han obligado a retirarme un poco de el.
En breve publicare articulos sobre Spanair,  Boeing 747, Aviaco y TAE.
Saludos
Joel

martes, 2 de agosto de 2011

EC-BZO


El pasado domingo tuve como partida un vuelo desde el aeropuerto de Son San Juan, Palma de Mallorca, hacia Bélgica, desde la ventanilla del avión pude contemplar como muchas otras veces, la imagen imponente del Coronado.
Avión de una compañía, que escribió con mayúsculas la edad dorada del turismo en España, que gracias a ella el turismo se convirtió en el verdadero motor de nuestra economía. Ya no por el avión, que por si mismo es una joya, si no, por los nombre que se resiste a borrarse de su fuselaje "Spantax".
Es una pena, que el estilado coronado, este próximo a cumplir 25 años de abandono y solo un grupo de personas sea el que este luchando para conservarlo, las autoridades de nuestro país no ha valorado el significado del avión y mucho menos el de la compañía.
Se debe seguir el ejemplo, del coronado en Lucerna, un orgullo para dicha ciudad y para la compañía de bandera Suiza, el del Fokker 100 recientemente instalado el la terraza del aeropuerto de Schiphol, etc etc...
CV 990 Coronado en Lucerna
Desgraciadamente, en España no existe un lugar, donde la aviación comercial tenga un hueco, tengo la fortuna de residir en Bélgica, donde puedo disfrutar de un hermoso Sud Aviación Caravelle en el museo Musée Royal de l'Armée, el en país vecino de Holanda del Aviadrome, que lucha por tener en su colección un Douglas DC 8 para añadir a su colección, entre ellos F 27, B 747-200, DC 4, DC 3, L 1049 etc etc, o del espectacular museo de Speyer en Alemania, con la mejor colección de aviones comerciales, etc etc...
Fokker 100 - Terraza Aeropuerto de Schiphol
Es triste leer que hace poco el Douglas DC 7 seven Seas, que perteneció a Spantax y que estaba en el aeropuerto de Gando en Las Palmas de Gran Canaria, fue victima de la cizalla, simplemente por razones de espacio, ¿no merecía ser expuesto en algún lugar con la ampliación del aeropuerto?
Algo me pone feliz referente al coronado de Spantax, un grupo de personas lucha por conservarlo y que no sea victima de la cizalla, una iniciativa única y la que merece todo nuestro apoyo. Os recomiendo visitar su web y su perfil en facebook.
Facebook: Salvemos el Coronado de Spantax

Yo desde aquí les envió todo mi apoyo y aplaudo esta iniciativa y ojala un día cercano, podamos ver el "increíble" coronado, lucir como se merece los colores de "Spantax" en algún lugar merecido.

miércoles, 20 de julio de 2011

Spantax

DC 10-30CF
Sin duda alguna la irrepetible, la mejor y mas importante compañía aérea de toda la historia de la aviación comercial española, tanto por su servicio, como por ser la verdadera impulsora del mercado turístico hacia España.
Cuando han pasado 23 años desde su desaparición, es difícil borrar de la memoria, esta gran compañía aérea, fue en 1959 cuando España estrenaba el plan de Estabilización, cerrando 20 años de autarquía económica. La ley de navegación aérea estaba a punto de aprobarse y comenzaba la nueva normativa sobre aeropuertos, que permitía mejoras algunos del panorama Español (Palma, Barcelona, Madrid y Gran Canaria).
Fue entonces cuando se fraguo Spanish Air Taxi, que con monomotores transportaba técnicos y material al Sahara Español. Detrás estaba Rodolfo Bay, piloto comercial, de pruebas, de coches y emergente empresario aéreo.
Oliendo y viendo un futuro en aquella oportunidad de negocio que se presentaba en el Sahara, Rudy Bay, fundó la compañía aérea referida, que originalmente se llamaba Aerotaxis de España, S.A. Por aquel tiempo, si bien era difícil crear una compañía aérea, más difícil lo ponía el ministerio del aire, que exigía un mínimo de 5 aeronaves, para que fuese considerada, compañía aérea.

Convair Coronado CV-990

Conseguidas las 5 aeronaves (un Oxford, un Auster, un Anson y dos Consul) comienza su aventura.
Sus primeros viajes, partían desde su primera base, desde el aeropuerto de Gando en Las Palmas de Gran Canaria, hacia el Aiun, Smara, La Güera y Villa Cisneros, ciudades que iban creciendo a la somarra del posible hallazgo de petróleo.
En 1960 y ante el aumento de la demanda y al quedar su pequeña flota insuficiente en el crecimiento, Rodolfo Bay solicita un crédito para poder adquirir un Douglas DC 3 a Pan American Airways, con este avión amplia su oferta de traslado, e incluso, lo dedica a excursiones de un día, para turistas que querían estar un día en el desierto.
En 1962 adopta el acrónimo de Spantax, por el cual seria la compañía reconocida en su futuro y se adquieren más Douglas DC 3.
A finales del 62 se adquieren un DC 4 y un DC 7, el primero proveniente de Iberia, con los que se extendieron aun más las rutas a la zona del Mediterráneo, con base, en Mallorca, donde tenían su centro operativo.
Fue en este momento cuando Spantax, tenia las puertas abiertas a los cielos, al haber conseguido el permiso para realizar vuelos charter, para pasajeros con paquetes turísticos con todo incluido, se entiende en ese tiempo, por todo incluido, avión, traslados y hotel. Esta forma de transporte se convirtió en la prioridad y en el negocio de la compañía, que ampliaba rutas, trayendo y llevando turistas desde el norte y centro de Europa a España, gracias a esa labor el ministerio de turismo de aquella época les concedió en el año 1966 la medalla al merito turístico.

DC-8 61 CF, Boeing 737-200 Adv, MD 83

En 1967 de aquella originaria Spantax, ya quedaba poco, la compañía se había convertido en todo un referente, los DC 3 de los que en ese año tenia 13 unidades, los DC 4, DC 6, y DC 7, volaban a todos los rincones de Europa, con ellos se llegaron a cubrir también algunas rutas de Iberia. Spantax que nunca dejo ni quiso quedarse atrás, necesitaba acortar los tiempos de vuelo, y en aquellos años, los reactores empezaban a modernizar las flotas de muchas compañías aéreas. Fue cuando Rodolfo Bay que volaba como piloto del moderno Douglas DC 8 de Iberia, decide pedir excendencia de su trabajo, para dedicarse a su compañía. Rodolfo Bay mantuvo conversaciones con el fabricante Douglas, para comprar el moderno DC 8, pero su precio era prohibitivo para la compañía. Gracias a unos contactos, se llego a un acuerdo con American Airlines y esta vendió con una muy buenas condiciones a Spantax  un para de Convair’s 990 Coronado, convirtiendo a Spantax en la primera charter europea en estar equipada con reactores y ser la mas rápida uniendo sus destinos en tiempo, así como poder efectuar vuelos entre Escandinavia y Canarias sin escalas.
Douglas DC-7 C Seven Seas

El CV 990 Coronado, seria el modelo estrella y espina dorsal de la compañía, llegando a operar 14 unidades. Las cosas iban viento en popa para Spantax, consiguiendo contratos con los más prestigiosos TTOO Europeos, haciendo rutas para Iberia y Aviaco que ambas no eran capaces de asumir.
En 1971 se programan los primeros vuelos intercontinentales (siempre en régimen de charter) hacia America, con los Douglas DC 7 de 101 plazas, a los pocos meses se incorporan a Spantax, el deseado por Bay el Douglas DC 8, que por fin se habían conseguido de segunda mano a un precio atractivo para la compañía, estos DC 8 eran de la versión 61 CF convertibles a cargueros, siempre Spantax con el pensamiento de sacar el máximo posible a sus aviones. En 1974, introduce el DC 9 en su versión 14.
En 1978 llega a Spantax el moderno Mcdonnell Douglas DC 10 en su versión 30, que la convierte en ser la primera compañía privada Española en volar un avión de cabina ancha y avión que le permite llegar Los Angeles, Chicago, Montevideo etc.
Aunque a principios de los años 70, Spantax sufrió un bajón con la crisis del petróleo, pasando esta etapa la compañia con optimismo y con éxito, fue a raíz de un accidente de unos de sus DC  10 en Málaga el 13 de Septiembre de 1982 al abortar un despegue, que las cosas empiezan a ponerse feas para Spantax, la repercusión que trajo el accidente en los medios, lleno de falsedades e invenciones, hizo que la compañía perdiera gravemente su prestigio, a esto sumándole que en ese tiempo eran una etapa de crisis, era evidente Spantax empezaba a caer, o mejor decir a empujarsela al vacío.

De Haviland Canada DHC 6

Ya muy perjudicada en su imagen, con aviones como los Coronados que eran verdaderas maquinas devoradoras de queroseno, Spantax se presentaba en el año 83 con tres planes de viabilidad, en los que además de reducir personal, se renovaba la flota con Boeing 737-200. Se intentaron remotorizar los DC 8 con motores CFM 56, pero a esto ultimo la administración puso travas (como había hecho con multitud de propuestas por parte de Spantax). A pesar de todo esto, Bay, su inseparable socia Marta Estades y su equipo, tras una lucha larga de recortes, de renovación de flota obsoleta por una mas moderna, con los referidos Boeing 737-200, no podían hacer nada por frenarla en aquella caída imparable hacia la quiebra, su deudas crecían imparablemente. Fue en 1986 cuando el gobierno decide intervenirla, se buscaron inversores y se recibieron ofertas, pero ninguna llego a buen puerto. Con Rodolfo Bay ya alejado de los órganos de decisión de la compañía, los trabajadores en huelgas intermitentes, con pocos aviones en la flota, 2 MD 83, 2 DC 8 y 1 DC 10, con pocos contratos de TTOO, sin créditos en los aeropuertos, debiendo abonar en metálico cualquier servicio que recibiese.
Aquellas vacaciones de semana santa de 88, los cielos españoles se ennegrecían de dolor, el 29 de Marzo se anunciaba el cierre de la compañía, cerrando así, el capitulo mas maravilloso y a la vez triste, escrito en la historia de la aviación Española.

Safety Card DC 10

Safety Card B-737
Flota Spantax:
Spantax si duda alguna tubo una extensa flota, aunque sus aviones mas reconocidos mundialmente fueron los CV 990 coronado, que llevaron sus colores por todo Europa y alguna vez a Estados Unidos y a Sudáfrica, aunque el modelo que llevo mas lejos los títulos de Spantax fue el DC 8, en un viaje a alrededor del mundo, los DC 10, llevaron hasta Argentina los rótulos de la compañía.
*Airspeed Consul (3)
*Airspeed Oxford (1)
*Consul (1)
*Anson (1)
*Douglas DC 3 (23)
*Piper PA-23 (1)
*Bristol 170 (1)
*Beachcraft 18 (1)
*Douglas DC-4 (7)
*Douglas DC-6 (2)
*Douglas DC-7C (8)
*Fokker F 27 (6)
*Convair 990 (14)
*De Havilland DHC6 (2)
*De Havilland DHC7 (1)
*Douglas DC 8 61 (7)
*Mcdonnell Douglas DC 9-14 (3)
*Mcdonnell Douglas DC 9-32 (4)
*Mcdonnell Douglas DC 10 (6)
*Learjet 35 (1)
*Boeing 737-200 (8)
*Mcdonnell Douglas MD 83 (2)
*Huges 500 (1)