jueves, 1 de agosto de 2019

Douglas/Mcdonnell Douglas DC-8

Primer vuelo Ship One

El gran rival de Douglas en aquellos años, Boeing, comenzó a construir un prototipo de avión comercial, el modelo 367-80 (el principio del B-707) en 1952. Cuando el 'Dash-80' salió al aire sobre el estado de Washington el 15 de julio de 1954, Estados Unidos dio un gran salto, hacia la era del jet.

Douglas no quería ser superado, ni quedarse atrás en la carrera de la era a reacción. El ingeniero jefe de proyectos, Ivor Shogrun, dirigió a los diseñadores a través de cientos de configuraciones de aviones de línea, incluida un ala delta. A mediados de 1953, se habían asentado en un diseño de ala ancha con cuatro motores bajo las alas. Propusieron dos variantes: el DC-8A, un avión para mercado doméstico con un peso máximo de despegue de 95,000kg, y, para mercados extranjeros, el DC-8B, con un peso máximo de despegue de 112,500kg. El DC-8A estaría listo en 1956; su contraparte extranjera en 1958. Lo más llamativo del nuevo DC-8 eran sus amplias ventanillas, que le dio al avión unas características únicas y distintivas a otro cualquier modelo de avión comercial.
Prototipos
Para septiembre de 1954, Douglas había dedicado más de $ 3 millones de dolares y 250,000 horas al proyecto del DC-8. Esperaba vender algunos de los aviones a la Fuerza Aérea de los EE. UU, para dar fuerza al proyecto en su comienzo, como cisternas o transportes; sin embargo, en julio de 1955, el general Curtis LeMay anunció un pedido que era exclusivamente para 21 Boeing KC-135, la variante de reabastecimiento aéreo de producción del Dash-80. Perder la orden de la Fuerza Aérea le mostró a Douglas que ser segundo en la carrera tuvo serias consecuencias; Así que, en lugar de construir un prototipo de vuelo hecho a mano, la compañía decidió ir directamente a la producción civil y utilizar los primeros ocho aviones para las pruebas de vuelo. Para reducir las posibilidades de sorpresas, en el verano de 1955, Douglas construyó una maqueta completa de $ 7.5 millones para configurar el diseño de los principales elementos como conductos, cableado, combustible y enrutamiento hidráulico, incluso la mejor ubicación para las "cajas negras".  La decisión final de seguir adelante con un avión a reacción puro se mantuvo por el propio Donald Douglas, quien dio su visto bueno el 7 de junio de 1955. El presupuesto de $ 450 millones de dólares hizo de esta la empresa corporativa más costosa financiada por el sector privado hasta la fecha.
Aunque Boeing había derrotado a Douglas con la Fuerza Aérea, Douglas se vengó en octubre de 1955 al tomar la parte del pastel ventajosa con una orden proveniente de Pan Am, 25 DC-8B, aunque Pan Am ya tenía en orden 20 Boeing 707s, la ventaja del DC-8 hacia el 707 era que disponía de filas de 6 asientos en contra del primer diseño del 707 que eran de 5. Con esa orden de Pan Am, Douglas se lanzaba al mercado con un avión espacioso, lo que llevo a Boeing a corregir su diseño a una cabina de 6 asientos por fila como su competidor.
Clientes de lanzamiento
El 25 de octubre de 1955, junto a representantes de 20 de las principales aerolíneas del mundo en Santa Mónica, Donald Douglas y el presidente de United Airlines, Pat Patterson, anunciaron conjuntamente un pedido de 30 DC-8A por un valor de $ 175 millones de dólares. Las entregas comenzarían en mayo de 1959. Fue el mayor pedido individual realizado hasta ahora para aviones comerciales. Más aerolíneas reclamaron el avión, National Airlines, KLM, Eastern Air Lines, Japan Airlines y SAS. A finales de 1955, Douglas tenía una cartera de pedidos de 99 DC-8, un comienzo respetable para pagar su enorme inversión. Pronto, se sumaron pedidos de Swissair, Delta y Trans Canada. 
El equipo de diseño estaba trabajando tan duro como el equipo de ventas, prestando especial atención a la supresión del ruido (eligiendo un sistema de escape en forma de margarita para los Rolls-Royce), la eficiencia de frenado y las maniobras en tierra. En Ambas versiones (DC-8A y DC-8B) el fuselaje se estiraba y cada vez se hacía un poco más largo y se aumentaba el peso de despegue, en junio de 1956, Douglas anunció que el DC-8 se construiría en su planta de Long Beach. El primer acoplamiento de ala al fuselaje del prototipo tuvo lugar el 25 de octubre. Las pruebas estáticas incluyeron el uso de un tanque de agua, en el cual una sección del fuselaje fue presurizada y despresurizada para simular el uso de una línea aérea. Los ingenieros también podían verificar el rendimiento de los innovadores "tapones" de titanio colocados alrededor de ventanas, puertas y todas las juntas de las piezas del fuselaje. La primera grieta apareció solo después de 113,000 ciclos (despegues y aterrizajes). La prueba terminó después de 140,000 ciclos, con un ingeniero proféticamente diciendo: "No habrá un rápido deterioro de la estructura a medida que los DC-8 se vuelvan viejos". Finalmente, el 26 de marzo de 1958, se conectaron cuatro motores Pratt & Whitney JT3 al Ship One, y la primera aeronave salió del hangar a plena luz del día ante un público invitado que incluía representantes de las 17 aerolíneas compradoras del avión.
El 30 de mayo de 1958, fue el gran día para Douglas y la aviación civil, el  Ship One con matrícula N8008D se elevo al aire por primera vez. Arnold G. Heimerdinger estaba en los controles, William Magruder en el asiento derecho, y Paul Patten en el panel del ingeniero de vuelo. El ingeniero de pruebas de vuelo Bob Rizer también estaba a bordo, monitoreando los registradores de datos de vuelo en la cabina principal. Un conducto de escape, instalado en el fuselaje inferior, estaba listo si la tripulación tenía que saltar en paracaídas rápidamente, pero el vuelo que tuvo una duración de dos horas y siete minutos, subió a 21,000 pies, voló a 555 kmh y regresó sin problemas. El segundo vuelo, tuvo lugar el 4 de junio y aterrizó en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, al norte de Los Ángeles. Para fines de julio, el Ship One había realizado 13 vuelos y registrado más de 45 horas de vuelo y 72 horas hasta el 22 de agosto. El Ship Two voló el 29 de noviembre, seguido del Ship Three el 28 de diciembre y el Ship Four el 2 de enero de 1959. El primer DC-8B, registrado con N800PA y con motores Pratt & Whitney JT4A, se unió al programa de prueba el 20 de febrero. Librea completa de Pan Am, dos más con los colores de Pan Am (DC-8Bs) pronto siguieron. El primer DC-8 con motor Rolls-Royce Conway realizó su vuelo inicial el 23 de julio de 1959.
2 vistas del DC-8

El programa de prueba se evaluaron muchas situaciones, los aviones subieron a 45,000 pies y aceleraron a Mach 0.95. En un vuelo, la tripulación cerró el sistema de presurización de la cabina a 40,000 pies para verificar si hay fugas. Los pilotos volaron en condiciones reales de hielo y con tiras de madera unidas a los bordes delanteros del ala y la cola para simular el efecto de la acumulación de hielo en las superficies críticas. Hicieron verificaciones del centro de gravedad bombeando agua entre dos tanques grandes, uno delantero y otro en popa. Agregaron una rampa de arrastre a la cola en caso de que se necesitara ayuda para recuperarse de una actitud inusual en una serie de supuestos, la rampa fue diseñada para reducir la velocidad a 300 nudos desde 420 nudos en solo 15 segundos. El programa de prueba usó 26 pilotos, la mitad de los cuales no tenían experiencia previa en jet. La curva de aprendizaje fue empinada, pero el DC-8 se estaba convirtiendo en toda una alegría para volar.

A partir del 24 de julio, los vuelos de prueba del Ship Seven comenzaron a vagar más lejos para experimentar las condiciones reales de vuelo en lugares exigentes. Cubrió 100,000 millas en seis semanas, a lugares tan variados como Bogotá (8,000 pies de altura en los Andes), Madrid, Montreal, Nueva York, Ciudad de México y Chicago,  el 3 de Septiembre un viaje desde Long Beach a Londres estableció un récord de tiempo de vuelo de 10 horas y 42 minutos. Las pruebas revelaron una decepción: la resistencia parasitaria, causada por la fricción entre la estructura del avión o el ala y el aire circundante, fue mayor de lo esperado. Aunque Douglas había garantizado una velocidad de crucero de 493kt a 30,000 pies, el avión solo alcanzaba los 469kt. El equipo puso a tierra el Ship Two e hizo algunas mejoras, revisando las puntas de las alas y cambiando la forma de los conos de escape del motor. Aun así, quedaba un pequeño defecto de velocidad en los aviones producidos, por lo que Douglas redujo el precio de los aviones afectados.
Cuando los planes para más series del avión llegaron al tablero de dibujo, la compañía se dio cuenta de que necesitaba un sistema nuevo de identificación de modelos y definitivo para el DC-8. El 4 de febrero de 1960, Jackson R. McGowan, vicepresidente de Programas Comerciales, Douglas, anunció que la variante doméstica, anteriormente conocida como DC-8A y con motores JT3C-6, se llamaría DC-8-10 (con pequeñas diferencias en la potencia del motor y los pesos creando el -11 y -12). La variante con centrales eléctricas JT4A más potentes se conocerá en adelante como DC-8-20 (y -21). El mercado extranjero DC-8B, también impulsado por JT4As, ahora sería el DC-8-30 (y -31, -32, -33, -34). El DC-8 con los motores Rolls-Royce Conway se convertiría en el DC-8-40 (y -41, -42, -43). Finalmente, una variante futura impulsada por turbofans JT4D se llamaría DC-8-50 (y -51, -52, -53, -54, -55).
Pubicidad del DC-8

Al final del año 1963, Douglas había entregado un total de 192 DC-8, con una cartera de 24 pedidos pendientes. Douglas sabía que programa del DC-8 era rentable con una producción de aproximadamente 25 aviones al año. Sin embargo, las ventas cayeron en 1964, con solo 14 pedidos reservados para todo el año, nueve de ellos para United. Esto dejó a la empresa sin otra opción, tenía que dar otro salto evolutivo si o si, hacia adelante con el DC-8, con el Boeing 707 ganando en pedidos y la escases de pedidos para su modelo, el DC-8 se veía abocado a desparecer, así que se necesitaba un movimiento radical para salvar el programa. Douglas había estado considerando un tramo importante para el DC-8 en las rutas de alta densidad como de California a Hawái y de Nueva York a Puerto Rico. El DC-8 tenía una ventaja a favor con su competidor el B-707, su tren de aterrizaje más alto, con lo que el fuselaje también estaba más alto con respecto al suelo, con lo que el fuselaje del DC-8 era mucho más fácil de estirar.
El DC-8-61 fue el primer modelo estirado, con una sección de fuselaje de 5 metros insertado delante del ala y otra  de 6 metros insertado detrás de las alas. El resultado fue una nueva longitud de fuselaje de 57 metros. Parte del peso estructural adicional fue compensado por un programa agresivo de reducción de peso que recortó 907kg, principalmente mediante la sustitución de piezas metálicas que no soportan carga por piezas de plástico. El nuevo DC-8-61 podría acomodar a 269 pasajeros. Los diseñadores tomaron prestada la instrumentación de la cabina e iluminación del nuevo y más avanzado Douglas DC-9. Mantuvieron las alas y los motores del DC-8-55, haciendo de esto, a pesar de las nuevas dimensiones impresionantes, una actualización de "cambio mínimo".
configuración interior de algunos modelos

Para el DC-8-62, Douglas dirigió su atención a la actualización de las alas y los motores. Los diseñadores se enfocaron por primera vez en las vainas del motor: cambiar el mecanismo de empuje inverso de tres unidades a una, y reubicar los intercambiadores de calor de la cápsula al pilón, reduciendo el diámetro máximo del primero en un 12%. Aumentaron la capacidad de combustible en 900 galones agregando 3 pies a la envergadura e instalando nuevos tanques. El DC-8-62, con su extensión más corta que el DC-8-61, pero más largo que el DC-8-55 (2 metros) y la incorporación de mejoras aerodinámicas, dio al DC-8-62 un alcance bastante largo, fue capaz de volar 9,656 km con una configuración de 189. En una actualización final, Douglas casó el fuselaje del -61 con las alas y los motores del -62, creando el DC-8-63 (convirtiéndose en el avión de pasajeros más grande del mundo) y que finalmente representaría una quinta parte de todas las ventas del DC-8.
Sin embargo, con la recuperación del DC-8 y el auge de los pedidos del DC-9, los problemas de flujo de efectivo, que habían sido una molestia cuando los pedidos escaseaban, se convirtieron en una crisis en toda regla. A medida que iban llegando las órdenes, Douglas tuvo que revertir su decisión anterior de construir tanto el DC-8 como el DC-9 en la misma línea de producción, y configurar dos diferentes líneas de montaje, sólo esta reorganización consumió un precioso capital de la empresa.
Ventanilla del DC-8

Con la llegada al panorama de la aviación de los nuevos modelos DC-10 y Lockheed L-1011 de fuselaje ancho, las ventas para el DC-8 de cuerpo estrecho, se estaban reduciendo. Sin embargo, en 1969, el último año de ventas de DC-8, Douglas atrajo a cuatro nuevos clientes: World Airways, American Flyers Airline, Air Atlantis y Air Zaire, SAS realizó el último pedido, en abril de 1971, para un DC-8-63. La producción se redujo lentamente, de los 102 aviones producidos en 1968 a 13 en 1971 y cuatro aviones finales en 1972. SAS obtuvo su último (Serie 63) el 17 de mayo y, con eso, la producción del primer avión de pasajeros Douglas llegó a su fin después de 556 aviones fabricados.
Muchos de los aviones producidos tuvieron bastante vida en los mercados de segunda mano, muchos fueron reconvertidos a cargueros y las versiones series 61 y 62 fueron remotorizados con CFM56, renombradose DC-8 series 70, tanto para versiones de pasaje como de carga. Hoy son muy pocos los DC-8 que surcan los cielos, en su versión de carga.
DC-8-62 con Cfm56

Sin duda en las décadas de los 60’s 70’s 80’s y 90’s el DC-8 fue el encargado de pasear nuestra bandera por toda Europa y buena parte del mundo. Fue el verdadero caballo de transporte para las chárter en la época de los boom turísticos de nuestro país, con Iberia nos abrió las puertas a una buena parte del mundo, sobre todo al continente Americano (Norte, Centro y Sur). Las series 30, 50, 60 y 70 han lucido las libreas de compañías como Iberia, Aviaco, Air Spain, TAE (trabajos aéreos y enlaces), Spantax, CTA (Canafrica), Hispania, Iberia Cargo, Cargosur, Canarias Cargo, Air Cargo Spain, Cygnus Air, Spantax (en su intento con el mercado de carga) y las fuerzas aéreas españolas para el traslado de la familia real y autoridades.
DC-8 Españoles civiles

DC-8 Españoles de Carga


sábado, 27 de julio de 2019

Bravo Airlines



Bravo Airlines fue una compañía aérea Española. Con la desaparición de algunas compañías africanas (Air Afrique, Air Zaire, etc) algunos empresarios ven la viabilidad de crear una compañía basada en operación regular para llenar o captar la oferta del hueco dejado por estas compañías africanas.

Bravo Airlines se fundó en Madrid en Marzo del 2004, con un capital que ascendía a 6 millones de euros y con un accionariado formado por empresarios de Madrid, Salamanca y Palma de Mallorca. Tuvo su sede social en Palma de Mallorca y su centro de operaciones en Madrid, desde donde se programaron sus operaciones con el continente Africano.

En enero de 2006 Bravo Airlines recibe su primer avión, presentado en Palma de Mallorca, un Boeing 767-200 de ILFC en régimen de leasing,  avión que fue calificado apto para volar las rutas previstas y eficiente para los aeropuertos a los que iba destinado a operar entre Europa  y la capital del Congo, Kinshasa etc.
Boeing 767-200

 
Su plan era ampliar su flota en corto plazo de tiempo con hasta 10 aviones. Bravo Airlines no obtuvo el resultado deseado en su plan original, esto llevo a Bravo Airlines a tomar negociaciones que les llevo a formalizar un convenio de colaboración con LAC (Líneas Aéreas del Congo) y representantes del gobierno congoleño para utilizar todos los derechos de vuelo, infraestructura y personal de esta compañía.

El presidente de Bravo Airlines junto a al vicepresidente de la república democrática del Congo así como la consejera delegada de LAC indicaron que el objetivo de este proyecto era convertir a Bravo Airlines en LAC-Bravo Airlines, para convertir a esta compañía en una línea aérea africana y que fuera la línea aérea de referencia del Congo y África central para el mundo.

Así Bravo Airlines se disipaba en España, dando por cerrada su etapa española en Julio de 2007 y crecía en África, como LAC-Bravo Airlines y más tarde Bravo Air Congo.
Logo Bravo Airlines


miércoles, 10 de abril de 2019

Trabajos Aereos del Sahara SA (TASSA)


Trabajos Aéreos del Sahara SA fue fundada en 1961 por el famoso  empresario Ultano Kindelán en Madrid.

La aerolínea se estableció para cubrir vuelos entre Tenerife y la colonia española de Sahara, su idea era enlazar la isla Canaria (por su refinería de petróleo)  con los yacimientos de la colonia española, consiguiendo una contrata para este fin el de trasladar personal de un lado a otro. La operación de la contrata comenzó en febrero de 1962 con un Beechcraft 18, que estuvo basado en el aeropuerto Los Rodeos. En mayo de 1962, el primer Douglas DC-3 de TASSA se puso en servicio, con este avión basado en los rodeos TASSA comenzó a operar  vuelos chárter de pasajeros entre las Islas Canarias a El Aaiún (Sahara español) y Marrakech (Marruecos). Otros dos aparatos Douglas DC-3 se incorporan a la flota de TASSA el 31 de marzo y 3 de abril de 1963.

Dos DC-6 son adquiridos por TASSA en mayo y junio de 1963, incluido el originalmente fabricado como XC-112 (versión militar del DC-6 que no tuvo éxito) y luego reconvertido a la versión de pasajeros.  Estos Douglas DC-6 significaron un avance y un paso gigante para TASSA, ya que se usaron para líneas chárter, se consiguieron contratas con turoperadores del Reino Unido y Alemania, por lo cual TASSA decidió basar sus operaciones en el aeropuerto de Palma de Mallorca. Un DC-3 seguía basado en Canarias, para servir servicios regionales entre las Islas y algunos vuelos al Sahara, el otro DC-3 se basó en Mallorca para volar entre Palma e Ibiza, para turistas que llegaban vía Palma y deseaban pasar sus vacaciones en la isla Pitiusa.

El aumento del turismo en España, hizo que TASSA adquiriera inicialmente 2 Douglas DC-7 (llego a operar 4 DC-7) en 1964, con lo cual aumentaba significativamente su capacidad de transporte, su mercado principal era Británico, del cual el 70% era su fletamento principal.
Flota Tassa Joel
Flota Tassa

Aun teniendo un buen mercado, los resultados de las operaciones de TASSA eran deficientes, la compañía perdía liquidez, en Octubre de 1964 un DC-7  de TASSA fue retenido en Londres Gatwick por orden del ministerio de transportes Británico, ya que TASSA no había pagado las tasas de aterrizajes, el camino de TASSA se hacía cuesta abajo. Las deudas e impagos se acumulaban, el impago  Airborne Aviation Services llevo al embargo de uno de los DC-7, TASSA llego a un acuerdo, de dejar en depósito uno de sus DC-6, dicho avión quedo parado en Palma de Mallorca. TASSA apurada en busca de nuevos mercados adquiere en Abril y Junio de 1965, 2 DC-7 más, con lo cual el endeudamiento fue mayor. Poco después de recibir el ultimo DC-7, TASSA se declara en quiebra en Junio de 1965, quedando toda su flota almacenada en el aeropuerto de Palma de Mallorca.
Solo los Douglas DC-6 consiguieron compradores, uno de ellos para ser reconvertido en bar, el resto de la flota 4 DC-7, 2 DC-3 y el Beachcraft languidecieron por algunos años en el aeropuerto de Palma hasta ser desguazados. Recordar que uno de los DC-3 se dio por perdido, debido a un accidente en Palma, después de despegar, sus motores fallaron haciendo que el aparato amerizara a unos 900 metros de la costa, resultando herido el capitán. Un total de 25 turistas británicos y 3 tripulantes fueron evacuados a salvo del avión, después de evacuar el avión un turista decidió volver a la cabina y recuperar su equipaje, al salir se ahogó.

jueves, 31 de enero de 2019

Viva Air


Viva air (Vuelos Internacionales de Vacaciones) se creó el 24 de febrero de 1988 entre Iberia y Lufthansa, con una participación del 48% de acciones de ambas compañías y un 2% por infoleasing una empresa filial del INI.


La decoración de sus aviones fue creada por un grupo de escolares, destaco por su sencillez e inspirada en el estilo de Joan Miro. Para sus operaciones se optó por el Boeing 737-300, modelo muy solicitado por las compañías en aquel momento. El 15 de Abril de 1988 empezaron sus operaciones, con un vuelo chárter entre Palma y Nuremberg.
737 viva DC9 viva Joel
Flota de Viva
En espera de recibir más 737’s, (llego a operar un total de 10) a principios de 1990 se le sumaron 3 DC-9-32 de Iberia, que recibieron la sencilla y a la vez llamativa librea de Viva, algunos de estos DC-9’s cubrieron rutas regulares de Iberia. Después de los primeros años de operación, la aerolínea fue una de las primeras aerolíneas subsidiarias de una aerolínea importante (en este caso, Iberia) en establecerse en el aeropuerto londinense de Heathrow desde donde Viva operaba varios servicios programados en nombre de su empresa matriz, pero que utilizaban el código de Viva.


En 1992 la sociedad entre Iberia y Lufthansa se disuelve, es cuando Iberia toma el control total de la compañía, pasando a cubrir una red amplia de vuelos de Iberia, ya que su gasto operativo era menor, algo que acarreo problemas a Iberia, ya que los pilotos de Iberia se oponían frontalmente a esta situación, empujando a Viva Air a su planteamiento original, solo vuelos chárter. La competencia de precios a finales de los 90 en el sector chárter era feroz y Viva Air comenzó a perder dinero. Después de diez años Viva Air acumulaba unas pérdidas de 5.000 millones de pesetas (30 millones de euros) se optó por disolverla en marzo de 1999 y su red de rutas se integró en la de Iberia.