sábado, 28 de abril de 2018

La gran familia de pasillo unico de Airbus, A-318, A-319, A-320 y A-321

unos de los primeros bocetos de avion pasillo unico de Airbus


Este año Airbus conmemora el 31º aniversario del primer vuelo de su avión A320 de fuselaje estrecho. La presentación de este avión creó una de las competiciones más candentes en el mercado de aviación comercial de pasillo único, con la familia del fabricante rival Boeing 737, que entró en servicio 20 años antes que el A320.
El concurso continuará durante un tiempo, ya que ambos fabricantes presentan las últimas generaciones de estas familias de aviones de gran éxito. Entonces, echemos un vistazo a la historia de la familia A320.

Después de la puesta en servicio de su primer avión comercial, el A300 de fuselaje ancho a mediados de la década de 1970, Airbus comenzó a estudiar el desarrollo de aviones de fuselaje estrecho que podrían competir con los Boeing 737 y McDonnell Douglas DC-9 existentes.
Los otros fabricantes europeos, como British Aircraft Corporation, CASA, Fokker y Saab, también estaban considerando desarrollar un avión similar. En junio de 1977, British Aerospace y otros fabricantes europeos iniciaron el diseño del "Joint European Transport" (JET).
El estudio preveía que el JET estaría propulsado por motores CFM56 con una velocidad de crucero de Mach 0,84 y una capacidad de asientos de 130 a 188 asientos. Airbus asumió el control del programa en 1980 y lo nombró "pasillo único" (SA). Los desarrolladores estudiaron tres variantes, la SA1, SA2 y SA3 que cubrirían el rango de asientos de 125-180.
En febrero de 1981, Airbus otorgó al programa la conocida designación A320. Boeing ya estaba planeando la actualización del 737-200 con la familia 300/400/500, mientras que McDonnell Douglas estaba lanzando la nueva familia MD-80.
prototipo del A-320

Airbus planificó un producto superior e incluso consultó en el proceso de diseño con Delta Airlines, cliente de Boeing y McDonnell Douglas, que estaba buscando un avión de 150 asientos.
Airbus para el A 320 (y familia) diseño una sección transversal más amplia, en comparación con el fuselaje que era común en los últimos 25 años para las familias Boeing 707/720, 727 y 737. El A320 tendría un diámetro de fuselaje de 3.70 m, en comparación con los 3.45 m ofrecidos por Boeing.
Además, el avión ofrecería un alcance máximo 6,700 km (5,900 km a plena carga), lo que permitiría a los transportistas estadounidenses volar en rutas transcontinentales de costa a costa. Finalmente, su ala ofrecería una mejor eficiencia aerodinámica que el 737 y MD-80.
Airbus también dio un paso revolucionario al incorporar el primer sistema de control de vuelo fly-by-wire (FBW) en un avión comercial, donde el piloto colocaría los datos de vuelo en el ordenador de control de vuelo, para que este a su vez las interpretara y movería las superficies de control.
FBW era común en los aviones de combate militares y daría como resultado un ahorro de peso para el A320 con respecto a los sistemas hidráulicos y de cable existentes que utilizan sus competidores. El FBW también proporcionó protección de envolvente de vuelo para evitar exceder los límites estructurales y aerodinámicos.
Además, el avión estaría equipado con una cabina de vidrio, con controles laterales (joystick), en lugar de mandos tradicionales, Airbus continuaría haciendo esta cabina común en todos sus futuros aviones para facilitar las transiciones de la tripulación de vuelo entre las diferentes familias de Airbus.
Airbus decidió equipar el modelo con dos fabricantes de motores para alimentar a la familia A320. La primera oferta fue CFM56-5-A1 de CFM International, una versión conjunta entre General Electric (Estados Unidos) y Snecma (Francia). International Aero Engines (una empresa conjunta entre Rolls-Royce, Pratt & Whitney, Japanese Engine Corporation, Fiat y MTU Aero Engines) más tarde ofreció el V2500-A1.
 
pruebas de un A-320
LANZAMIENTO, PRODUCCIÓN Y PRUEBA
Los desacuerdos entre Francia, el Reino Unido y Alemania Occidental resultaron un costoso retraso de tres años en el lanzamiento oficial. Las disputas variaron desde el porcentaje de trabajo compartido por cada país hasta los subsidios del gobierno para ayudar al programa. Los países involucrados resolvieron sus diferencias el 1 de marzo de 1984. Airbus lanzó oficialmente la familia A320 al día siguiente.
Air Inter fue el cliente de lanzamiento, pero fue Air France con un pedido de 50 A320 el primer operador del avión. Estos A320 contarían con la alimentación del CFM-56. Cyprus Airways sería el primer cliente en pedir A320 con el motor IAE V2500. Además, Northwest Airlines realizo el pedido más grande en ese momento: 100 A320 en octubre de 1986.
El prototipo A320 realizo su Roll-Out el 14 de febrero de 1987 y realizó su primer vuelo una semana después, el 22 de febrero. Después de 1.200 horas acumuladas durante 530 vuelos de prueba, las Autoridades Conjuntas de Aviación Europeas (JAA) certificaron el avión un año después del lanzamiento el 26 de febrero. 1988. Airbus entregó el primer A320 a Air France el 26 de marzo de 1988.

Entrada en servicio
Air France comenzó el servicio de pasajeros con el A320 el 18 de abril de 1988. Dos accidentes tempranos, un Air France A320 que se estrelló después de un vuelo aéreo el 26 de junio de 1988 y un aterrizaje de Indian Airlines corto de una pista el 14 de febrero de 1990, dieron lugar al escrutinio de los medios de la tecnología FBW. Sin embargo, los investigadores de accidentes determinaron el error del piloto como resultado de la carga de trabajo en ambas instancias e hicieron las recomendaciones apropiadas para aliviar la carga de trabajo de la tripulación.
Cliente de lanzamiento y primer operador.

Variantes
El A320 es el modelo base para toda la familia. Todas las variantes tienen una velocidad de crucero de 828 km/h (Mach 0,78) y un techo de servicio máximo de 11,000 m. El A318 es la variante más corta y se diferencia de sus hermanos mediante el uso de los motores Pratt & Whitney PW6000, mientras que los otros usan la serie de motores IAE V2500.Toda la familia usa la serie CFM-56-5 como la otra opción del motor. El miembro más largo de la familia es el A321.
EL AIRBUS A320
El A320 consta de dos series, el -100 y el -200. Airbus solo produjo 21 aparatos de la serie 100. El 200 tiene el mismo tamaño, pero contiene muchas mejoras, como winglets en la punta de ala y un tanque de combustible central que permite más alcance. El A320 es el miembro más exitoso de la familia. Tiene capacidad para 150 pasajeros en una configuración típica de dos clases y vuela hasta los 5.900 km de alcance.

El A320 tiene una longitud de 37,57 m. Sus motores producen un máximo de 27,000 lbf (120 kN). Cabe destacar que el primer cliente, Indian Airlines, optó por un tren de aterrizaje principal con un bogie de cuatro ruedas, ya que operaba en un aeropuerto con condiciones de pista no adecuadas para el bogie estándar de dos ruedas.
Ejemplar de Indian Airlines


El Airbus A321
Airbus lanzó el A321 en 1988, cuando el A320 entró en servicio. Esta variante mide 6.94 m. más que el A320. Airbus instaló aletas de doble ranura para mantener el rendimiento del A320. Dos prototipos A321-100, uno con CFM y el otro con motores IAE. Voló por primera vez el 11 de marzo de 1993.
Lufthansa y Alitalia se convirtieron en los clientes de lanzamiento, Lufthansa optó por IAE V2500-A5 y Alitalia con los motores CFM 56-5B. Lufthansa recibió su primer A321 el 27 de enero de 1994 y Alitalia el 22 de marzo de 1994. El fuselaje más largo y el peso adicional dieron como resultado una reducción en el alcance.
Para mantener el interés del cliente, Airbus lanzó el A321-200 en 1995 con mayor alcance. El primer A321-200 voló en diciembre de 1996. La 200 tenía un peso máximo de despegue (MTOW) de 205,000 lb (93,000 kg), en comparación con los 183,000 lb (83,000 kg) del -100. Además, dos tanques de combustible opcionales permitieron un alcance máximo de 3.000 nmi (3.480 nmi o 5.600 km) con 185 pasajeros en una configuración típica de dos clases. Los motores proporcionan hasta 33,000 lbf (147 kN) de empuje.
cockpit 

EL AIRBUS A319
El siguiente paso para Airbus fue reducir el A320 al avión conocido como A319, una reducción del fuselaje de 12 pies, 3 pulgadas (3,73 m). CFM e IAE redujeron la potencia de los motores para proporcionar un empuje máximo de 24,000 lbf (105 kN). Airbus comenzó a ofrecer el A319 en mayo de 1992, pero el lanzamiento oficial no se llevó a cabo hasta el 10 de junio de 1993.
International Lease Finance Corporation (ILFC) fue el primer cliente del A319 con un pedido de seis aviones. El primer avión hizo su Roll-Out el 24 de agosto de 1995 y el primer vuelo se produjo un día después. Swissair recibió el primer A319 el 25 de abril de 1996. Con una configuración estándar de dos clases, el A319 tiene capacidad para 124 pasajeros con un alcance máximo de 3.600 nmi (4.160 millas o 6.700 km), lo que lo convierte en el miembro de la familia con mayor autonomía.
Airbus también presentó el A319CJ, una versión de jet empresarial de largo alcance que es utilizada por clientes privados y gobiernos. Esta variante presenta tanques de combustible extraíbles en el compartimento de carga que le permiten volar hasta 6.000 nmi (6.995 mi u 11.100 km). El fabricante también ofreció la opción de revender el CJ al mercado comercial mediante la eliminación de los tanques adicionales y el reacondicionamiento de la cabina.
dimensiones de la cabina


EL AIRBUS A318
El "Pequeñín Airbus" y el de menos éxito, es el A318, es un encogimiento aún más de la familia de pasillo único de Airbus. En una configuración típica de dos clases, tiene capacidad para 107 pasajeros con un alcance máximo de 3.100 nmi (3.540 nmi o 5,700 km). Airbus lanzó el avión el 26 de abril de 1999 y el vuelo inaugural tuvo lugar el 15 de enero de 2002. Frontier Airlines se convirtió en el cliente de lanzamiento, y el operador introdujo el A318 en servicio en julio de 2003.
El A318 mide 2.4 mtos menos que el A319 y sus motores producen hasta 24,000 lbf (106 kN) de empuje. Airbus también implementó modificaciones en la aerodinámica y el software de FBW para permitir que el avión pueda efectuar aterrizajes y despegues en el aeropuerto de London City, desde donde British Airways proporcionó un servicio de clase ejecutiva de largo alcance a Nueva York. Airbus solo ha vendido 79 A318, principalmente porque las aerolíneas prefieren generar más ingresos de pasajeros y carga al volar el A319 más grande por un costo similar.
la gran familia

MEJORAS
Una década después de que Boeing comenzara a ofrecer winglets para mejorar la eficiencia de la familia 737, Airbus los incorporó a la serie A320. Esta característica muy visible de los A319, A320 y A321 mejorados tiene el sobrenombre de "Sharklet", un winglet de 2.4 m de altura que mejora el rendimiento, especialmente el alcance.
Los primeros Airbus equipados con Sharklet comenzaron a entrar en servicio en 2012. Con Sharklets, el avión puede transportar 500 kg de carga útil adicional o aumentar el alcance en 204 km, y ofrecen un 4% reducción en el consumo de combustible. Otra mejora es un nuevo estilo de cabina que ofrece más espacio superior para equipaje, mejor aislamiento acústico, materiales más livianos e iluminación ambiental LED opcional.

El 'NEO'
Airbus lanzó formalmente la segunda generación de la familia A320, la "nueva opción de motor" (neo) en diciembre de 2010. El diseño conserva las mismas alas y el mismo fuselaje, incluidos los sharklets. La nueva característica clave es, como su nombre lo indica, la nueva opción de motor que consiste en las opciones de CFM International LEAP 1A turbofans o Pratt & Whitney PW1100G. Con la actualización del motor, el fabricante promete una mejora del 16% en la quema de combustible.
El neo salió de la fábrica el 1 de julio de 2014 y tuvo su vuelo inaugural el 25 de septiembre de 2014 y recibió la certificación conjunta de la FAA y EASA el 24 de noviembre de 2015. Airbus planificó la primera entrega a Qatar Airways en el cuarto trimestre de 2015.
Al igual que con muchos programas nuevos, el neo ha tenido algunos dolores de cabeza iniciales. Airbus cambió la primera entrega de Qatar Airways a Lufthansa debido a restricciones operativas con el motor PW1100G, un problema que se ha informado desde el 2015. Hasta el momento, Qatar Airways se ha negado a recibir ninguno de estos aviones. En su lugar, ha realizado el pedido del Boeing 737 MAX, y se rumorea que el pedido en espera de hasta 80 A320neos podría intercambiarse por A321neos.
Lufthansa finalmente recibió el primer neo el 20 de enero de 2016, y finalmente entró en servicio programado el 25 de enero, en la ruta Hamburgo - Frankfurt.
Desde entonces, Airbus ha entregado más de 200 de A320neos que han sido entregados a más 25 clientes en todo el mundo.

El Airbus A320 hoy
Todos los aviones de la familia A320 tienen una calificación ETOPS-180, lo que les permite estar a 180 minutos de un aeropuerto adecuado en caso de emergencia. Además, todos los pilotos están calificados para volar a los cuatro miembros de la familia sin capacitación adicional.
Con la introducción del 'neo', Airbus ahora llama a la generación original de A320 la "opción de motor actual" (CEO).
Los A320 se lanzan desde las plantas de Hamburgo, Alemania y Toulouse, Francia. Además, Airbus tiene una planta en Tianjin, China para A320 destinados a aerolíneas chinas. Además, se inauguró una nueva planta en Mobile, Alabama en septiembre de 2015.
La compañía planea producir 60 aviones por mes antes de 2020, o el equivalente a un nuevo avión A320 que salga de las líneas de ensamblaje final cada 12 horas.
El A320 ha sido un éxito rotundo, con más de 7.600 entregas y un retraso de más de 3.950 aviones (incluido el A320neo), es por mucho el miembro más numeroso de la familia, superando al A319 y al A321 por un factor de más de tres a uno. Y no tenemos dudas de que el 'neo' asegurará la continuación de estos enormes logros en los años venideros.
Vista del CFM 56 del Airbus A-321 de Spanair en vuelo MAD-LPA



La Familia A318-319-320-321 en España
Exceptuando el pequeñín de la familia el A318 y las versiones 100 del A 320 y A 321, todos los miembros restantes han abanderado a muchas compañías en España.
La primera compañía en operar el A320 fue Iberia, recibiendo su primer aparato en 1990, en la actualidad la compañía opera para sí misma, así como para su filial IB express las versiones 319-320-321. Iberia adquirió el A320 para reemplazar al B-727 y el MD-87 para reemplazar al DC-9, pero el A320 junto al 319 y 321 se ha convertido en el verdadero reemplazo para la compañía en las rutas de medio alcance, alzándose como modelo único de la compañía para esta misión, reemplazando incluso al MD-87, en el futuro el A320 Neo pasara a engrosar e remplazar algunos de los aparatos más viejos.
La mayor compañía en operar la familia de pasillo único en España, es Vueling, que a fecha de hoy dispone de 5 A319, 87 A320 y 15 A321.
Spanair fue otra histórica, que eligió el A320 como sustito del Mcdonnell Douglas MD, que por aquellos tiempos era el modelo que engrosaba la flota de la compañía.
Operadores Españoles


Son unas tantas compañías más y otras más que desaparecieron que usan y usaron el modelo de Airbus (ver gráfico de compañías españolas), que han convertido a la pequeña familia en la más usada en España por diferentes compañías, un total de 19 han usado y usan satisfactoriamente los modelos de pasillo único de Airbus.

viernes, 20 de abril de 2018

AVIACO aviación y comercio s.a.

La aerolínea fue formada  por hombres de negocios Bilbaínos como empresa de transporte de mercancías el 18 de febrero de 1948, con un capital inicial de 100 millones de pesetas. Un grupo de banqueros locales proporcionó los fondos necesarios para la adquisición de seis Bristol 170s. Dado que Iberia había explotado las rutas domésticas e internacionales más rentables desde principios de la década de 1940, Aviaco restringió sus operaciones a rutas secundarias. Los servicios regulares de pasajeros comenzaron entre Bilbao y Barcelona y Madrid, ampliándose más tarde en línea de carga a Bruselas y Londres. La primera ruta internacional fue Argel - Palma - Marsella, mientras que los vuelos basados ​​en Canarias, estableciendo rutas de Canarias a la Guinea Española se lanzaron poco después. En 1954, la aerolínea ganó el contrato para operar un servicio aéreo entre Madrid y Barcelona. En 1955, la sede de la aerolínea se transfirió de Bilbao a Madrid, y el Instituto Nacional de Industria (INI) se hizo con el interés mayoritario de la empresa.
Bristol 170
La estructura financiera de la empresa se reorganizó en 1959, cuando el capital se redujo a la mitad (50 millones de pesetas), mientras que Iberia inyectó 100 millones de pesetas, convirtiéndose en el propietario compartido de las acciones, dividiéndose el saldo entre los accionistas iniciales y el INI. La maniobra permitió a Aviaco adquirir tres Convair 440 de segunda mano de Sabena.  Esta fue la primera aeronave presurizada de la aerolínea. En abril de 1960, la compañía tenía 702 empleados, una flota de tres Bristol 170, tres Convair 440, cinco Heron II y cinco Languedocs que servían  una red de rutas que incluía Barcelona, Bruselas, Casablanca, Las Palmas, Madrid, Orán, Palma, Tánger , Tenerife y Tetuán. A principios de 1964, el transportista firmó un contrato con Aviation Traders para la conversión de dos de sus DC-4 en Carvairs, la primera unidad convertida se entregó en junio del mismo año. 
 
Logos de Aviaco

En 1965, se creó un consejo conjunto de Aviaco-Iberia para coordinar las políticas de aviación, lo que aseguró que las rutas Aviaco e Iberia no compitieran entre sí.

En 1973, Aviaco se convirtió en la aerolínea número 46 a nivel mundial en adquirir el McDonnell Douglas DC-9-30,  cuando ordeno  seis aviones del fabricante Norteamericano.  En agosto de 1974, se ordenaron dos DC-9-30 más.  En marzo de 1975, la flota consistía en cuatro Caravelle 10R, cinco DC-8-50, seis DC-9-30 y seis F-27, mientras que otros dos más DC-9-30 estaban en orden. En este momento, el operador tenía 764 empleados y la red de rutas incluía Argel, Alicante, Barcelona, ​​Bilbao, Córdoba, Ibiza, La Coruña, Las Palmas, Madrid, Mahón, Málaga, Orán, Oviedo, Palma, Pamplona, Santander, Santiago, San Sebastián, Sevilla, Tenerife, Valencia y Vigo. En julio de 1975, se ordenaron  cuatro DC-9-33CF,  haciéndosele entrega  a Aviaco de la primera unidad en mayo de 1976  y el último en junio del mismo año, como anécdota solo en un mes los cuatro apartaros lucían los colores de Aviaco. El modelo de McDonnell Douglas se convertía en modelo ideal de batalla para Aviaco, adquiriendo cuatro DC-9-30 adicionales en 1978. Ese año, Aviaco perdió casi 453 millones de pesetas, el siguiente año Aviaco volvía a registrar pérdidas, pero estos resultados financieros se revirtieron en 1980, cuando la compañía entraba en ganancias.


En marzo de 1980, la compañía ya contaba con más de 1200 empleados y el INI poseía un 90%.  A principios de la década, Aviaco incorporó cinco DC-8-63 que se eliminaron de la flota Iberia debido a un programa de renovación.  Aviaco así mismo entraba en un plan de renovación y anuncio que la compañía tenía un pedido inicial de 20 CASA CN-235  y que la orden se aumentó a 22 aviones del modelo de CASA a finales de ese año. En marzo de 1985, el número de empleados había crecido a 1.751 y la flota estaba compuesta por dos DC-8-50F, 16 DC-9-30, cuatro DC-9-30CF y nueve Fokker F27-600, los 22 CN-235 aún se mantenían  en orden, orden que fue anulada más tarde, como curiosidad el prototipo del CN235 lucia los colores de Aviaco en el costado derecho del fuselaje.  Durante la década, la mayoría de las acciones de Aviaco fueron adquiridas por su competidor Iberia.  A partir de ese momento, Aviaco manejó las rutas domésticas menos importantes mientras que Iberia atendió los destinos internacionales y las rutas nacionales más importantes, como el servicio de puente aéreo  Madrid-Barcelona. Todos los recursos técnicos, de marketing y financieros de Aviaco fueron transferidos a Iberia. 
Flota Historica de Aviaco

A mediados y finales de la década de 1980, Aviaco subcontrató aviones de Iberia para proporcionar capacidad agregada estacional a su flota de DC-9’s, se vieron  incursiones semanales de aviones de Iberia con los Boeing 727s, A300 e incluso Boeing 747-200 bajo el nombre de Aviaco en aeropuertos en toda Europa.
Durante la década de 1990, las rutas Asturias - Londres Stansted, Valladolid - París, Zaragoza - Londres Stansted y Zaragoza - París se agregaron a las existentes que partían de Madrid y prestaban servicios en Almería, Badajoz, Barcelona, ​​Bilbao, Fuerteventura, Granada, Ibiza, Jerez, La Coruña, Lanzarote, Las Palmas, Málaga, Mallorca, Menorca, Murcia, Oviedo, Palma, Pamplona, Reus, San Sebastián, Santander, Sevilla, Tenerife, Valencia, Valladolid, Vigo, Vitoria y Zaragoza.
En el proceso de renovación de flota iniciada a finales de los ochenta, en 1988 Aviaco alquila 3 Mcdonell Douglas MD-83 y al siguiente año firma la compra de 13 Mcdonnell Douglas MD 88 (ocho en firme y cinco opciones), como los MD-88 no llegarían hasta 1990, se procede a alquilar 2 MD-83 más, para hacer frente al crecimiento de plazas y rutas.
En marzo de 1994, Aviaco contaba con 1.696 empleados y una flota de ocho F-Fokker F-27, 20 McDonnell Douglas DC-9 30  y 13 MD-88.  La participación de Iberia en Aviaco se incrementó del 33% al 100% en 1998, cuando el operador de bandera española (Iberia) tomó el control del 67% de las acciones que poseía la SEPI. Desde ese momento, Iberia planea que Aviaco sea absorbida, cosa que inevitablemente ocurrió el 1 de septiembre de 1999, pasando la flota de DC-9 y MD-88 a formar parte de la flota de Iberia, eliminando la histórica librea azul de Aviaco.
Ultima flota de Aviaco


jueves, 29 de marzo de 2018

The Sunshine Liner

L1049-G


Trabajos Aéreos y Enlaces (abreviada TAE) fue una compañía española  chárter con base en el Aeropuerto  de Palma de Mallorca. La compañía dejó de operar en noviembre de 1981 por razones económicas y fue liquidada en el 1982.
Douglas DC-7 C/F

Trabajos Aéreos y Enlaces (TAE) fue constituida originalmente en 1957 por la compañía naviera Aznar en Bilbao con la idea para prestar servicios de taxi aéreo.  La compañía pretendía unir varias ciudades españolas con aviones Fokker F-27, que por aquellos años este era modelo adecuado, ya que podía operar en pistas cortas y aeropuertos pocos preparados. La compañía no tomó a la línea prevista de las operaciones de vuelo, quedando el proyecto suspendido, así mismo canceló todos los pedidos de aeronaves efectuados para tal proyecto. 
BAC 1-11 416

Nueve años más tarde en 1966, debido al boom turístico y la alta demanda de turistas en busca del sol vivido en nuestro país por aquellos años, la empresa naviera Aznar decidió reactivar el proyecto guardado en un cajón, creando una aerolínea puramente chárter para participar en el tráfico vacacional de Europeos hacia España. La empresa con sede en Bilbao Lezama-Leguizamon SA participó en el proyecto y se hizo cargo de la gestión. Al mismo tiempo, TAE trasladó su sede a Madrid.  Su primer avión fue un  Lockheed Super Constellation  comprado de segunda mano de Air France, aunque el avión  curiosamente ya había recibido los colores de  TAE y la matrícula, no llego a volar para TAE ya que su compra fue anulada. En lugar de ello, la compañía adquirió a finales de 1966, dos Douglas DC-7 de segunda mano, con los que en Abril de 1967 comenzaron  a  volar a Gran Bretaña y Alemania  desde  Palma de Mallorca.  En Marzo de 1966 recibe un BAC 1-11 directamente de fábrica, dando un avance en rapidez y comodidad para el cliente. En febrero de 1970, la compañía entra en su primer bache financiero, ya que como a otras, el principio de la década sumo varios factores negativos, la alta competencia y el precio de petróleo. 
SE 210 Caravelle 10B3
A principios de la década de 1970, la compañía naviera Aznar adquirió todas las acciones de la compañía y nuevamente fue el único propietario y accionista de TAE. Después de la reestructuración y refinanciación y su sede establecida en  Palma de Mallorca la alquila dos Douglas DC-8 33 de la francesa UTA (Union de Transportes Aériens) con la que la Sociedad inició sus operaciones nuevamente el 1 de abril 1973. Con el grueso de contratos para turoperadores alemanes, la compañía abarcaba otros mercados, volando a Escandinavia, Gran Bretaña, Suiza, Holanda, Francia. En 1975, TAE transportó 142.617 pasajeros y al mismo tiempo puso en servicio el primero de sus tres Caravelles Sud Aviation alquilados a Sterling Airways. En meses de verano se vio obligada a contratar aviones extras a UTA, para hacer frente a la demanda. 
Douglas DC-8 55

A principios de la década de 1980, la Segunda Crisis del petróleo provocó una grave recesión en los países en los que operaba, principalmente Alemania, lo que provocó caídas masivas en los pedidos y una mayor competencia entre las aerolíneas chárter. Al mismo tiempo, el precio del keroseno aumentó significativamente y, por lo tanto, también los costos operativos de la empresa. Debido al exceso de capacidad que TAE renunció a la entrega de un DC 8-51 en alquiler de UTA, el avión ya había recibido los colores de la compañía. 

El 28 de noviembre de 1981 TAE ceso sus operaciones por razones económicas. La reanudación de vuelos planificada para reiniciar vuelos chárter fracasó el año siguiente, después de lo cual la compañía se disolvió. Como dato curioso, en 1982 con personal de la desaparecida TAE y con ayuda financiera del gobierno, se crea Hispania Líneas Aéreas (ver entrada Hispania Líneas Aéreas)



domingo, 25 de marzo de 2018

Air Spain colores de España


A principios de la década de los 60 había muchas Aerolíneas nuevas en Europa que, especialmente con dinero estadounidense (y con equipamiento estadounidense), aprovecharon la creciente demanda de viajes turísticos al sol. Del mismo modo, en España, empresas como Aviaco, TASSA, Spantax y Transeuropa con una flota de DC-3, DC-4, DC-6 y DC-7 transportaban turistas de toda Europa a España. En 1966 llegó una nueva participante  Air Spain. La compañía fue fundada el 29 de enero de 1965 por José Rivero de Aguilar, que a diferencia de sus otros colegas, comenzó con dinero español. La nueva compañía no optó por los DC-6 y DC-7  que en ese momento estaban completamente disponibles en el mercado (de segunda mano), pero si opto para su flota por el Bristol Britannia 175, convirtiéndose en la primera compañía en volar en España dicho modelo. Dos aviones de British Eagle fueron los elegidos para iniciar la andadura de Air Spain, aviones que para la compañía cumplían las expectativas que Air Spain tenía en mente. El  Bristol  Britannia 175 podría utilizarse con carga completa (144 pasajeros), sin escalas, desde todos los aeropuertos Europeos a destinos vacacionales españoles,  incluyendo el mercado nórdico con las Islas Canarias.

British Eagle no solo se ocupó del mantenimiento de los aviones, sino también del entrenamiento de los pilotos y de la tripulación de cabina. Se comenzó en el verano de 1966 con los preparativos para la entrega de dos Britannias, el G-AOVR y  el G-AOVE. El 20 de octubre de 1966, el primer avión, ( G-AOVR), salió del hangar en Londres-Heathrow con sus nuevos colores con la matrícula de prueba EC-WFJ. Los colores consistían en una parte superior blanca del casco con una línea azul sobre el casco, inscripciones rojas de Air Spain con una línea amarilla alrededor de la banda azul en la parte delantera del casco. La cola blanca estaba provista de un pequeño nombre de compañía, de la bandera española. Un día después, este Britannia ya había sido transportado desde Heathrow a España, seguido dos meses después por el  EC-WFK (ex G-AOVE) concretamente el 29 de diciembre de 1966. Después de su llegada a España, ambos Britannia recibieron los registros EC-BFJ y EC-BFK, respectivamente.  Aunque la sede de Air Spain se encontraba en Madrid, todas las operaciones se llevaron a cabo desde Palma y fue este también el lugar base donde se utilizaron las Britannias en el invierno de 1966/1967 para el entrenamiento de la tripulación y la preparación de la nueva temporada de verano.
Bristol Brittania Air Spain
En el invierno de 1966/67 se firmaron una gran cantidad de contratos con los Turoperadores, el número era tan alto que incluso se tuvo que comprar un tercer avión. Este tercer Bristol Brittania 175 provenía de la compañía Israelí  El Al (4X-AGB) y fue entregado a Air Spain como EC-BFL con los colores de Air Spain después de la revisión en Heathrow el 4 de mayo de 1967.
Una nueva expansión de la flota tuvo lugar en diciembre de 1969 con la compra de un cuarto Bristol B-175 Britannia, una versión de carga de British Eagle (G-AOVM), registrada como EC-BSY. La quiebra de British Eagle 1970 significó para Air Spain que para la temporada de ese año se tomaran varias rutas de verano de esta compañía. La temporada de verano de 1970 fue tan buena para Air Spain que incluso se esperaban aviones más grandes.
La expansión requerida de la flota se encontró en la compra del DC-8-21 aviones de segunda mano de la Estado Unidense Eastern Airlines. Eastern Airlines había comenzado a reemplazar su serie DC-8 21 con la nueva serie de Douglas DC-8 60.
El primer avión llego en Enero de 1971, (primero de los 6 con los que contaría la flota) con la matrícula EC-BXR, con la llegada de esta aeronave, Air Spain presentaba su nueva y llamativa librea, inspirada en los colores de la bandera Española. Con este primer DC-8 los destinos vacacionales se ampliaron a nuevos destinos así como ampliandose más rotaciones a algunos existentes. A finales de 197concretamente el 1 de diciembre, se recibe una segunda unidad del DC-8 21, recibiendo la matrícula EC-BZQ, el EC-CAD se recibió el 11 de Abril de 1972 y el EC-CAM el 7 de Junio de 1972.

A finales de 1971, se retiraría el primer Brittania de la flota, el EC-BSY, que fue vendido a la RAF, con la llegada de los DC-8-21 el EC-BFK y el BFL, los restantes Brittania fueron retirados del servicio y almacenados en Palma, a la espera de su venta, aunque el Brittania EC-BJF permaneció activo como dispositivo de reserva.
Douglas DC-8-21 Air Spain



La competencia en el mercado chárter fue muy feroz a principios de la década de 1970 y Air Spain también tuvo que pagar el peaje. El exceso de capacidad empezaba a ser un tropiezo para la compañía, en Marzo de 1974 tuvo que poner a la venta el DC 8 EC-BZQ.  Sin embargo, 1974 se convirtió en un año negro para Air Spain. El bajo precio del asiento debido a la competencia feroz en el mercado y los costos crecientes para el mantenimiento de la primera serie del DC-8, le causó grandes pérdidas. Estas pérdidas aumentaron tan rápidamente que Air Spain tuvo que solicitar el aplazamiento de los pagos, el 30 de enero de 1975, y, poco después, a mediados de febrero de 1975, las actividades tuvieron que cesar. Aunque se iniciaron conversaciones directas sobre la adquisición de la compañía por Aviaco, nunca llegaron a buen puerto. La causa del cierre: la enorme carga de la deuda de Air Spain. La deuda ascendía por aquel entonces a 1000 millones de Pesetas (15 millones de dólares). Air Spain se declaró en bancarrota en la primavera de 1975, la flota DC-8 quedo estacionada en Palma desde mediados de febrero. Eastern Airlines como el mayor acreedor de la flota ya que aún no había sido totalmente pagada,  se convirtió nuevamente en el dueño de las aeronaves haciendo reclamo de las mismas, trasladándolas a los Estados Unidos en la primavera de 1976, solo una aeronave encontró un nuevo cliente. La mayoría de los DC-8 fueron desguazados en Marana.