viernes, 20 de abril de 2018

AVIACO aviación y comercio s.a.

La aerolínea fue formada  por hombres de negocios Bilbaínos como empresa de transporte de mercancías el 18 de febrero de 1948, con un capital inicial de 100 millones de pesetas. Un grupo de banqueros locales proporcionó los fondos necesarios para la adquisición de seis Bristol 170s. Dado que Iberia había explotado las rutas domésticas e internacionales más rentables desde principios de la década de 1940, Aviaco restringió sus operaciones a rutas secundarias. Los servicios regulares de pasajeros comenzaron entre Bilbao y Barcelona y Madrid, ampliándose más tarde en línea de carga a Bruselas y Londres. La primera ruta internacional fue Argel - Palma - Marsella, mientras que los vuelos basados ​​en Canarias, estableciendo rutas de Canarias a la Guinea Española se lanzaron poco después. En 1954, la aerolínea ganó el contrato para operar un servicio aéreo entre Madrid y Barcelona. En 1955, la sede de la aerolínea se transfirió de Bilbao a Madrid, y el Instituto Nacional de Industria (INI) se hizo con el interés mayoritario de la empresa.
Bristol 170
La estructura financiera de la empresa se reorganizó en 1959, cuando el capital se redujo a la mitad (50 millones de pesetas), mientras que Iberia inyectó 100 millones de pesetas, convirtiéndose en el propietario compartido de las acciones, dividiéndose el saldo entre los accionistas iniciales y el INI. La maniobra permitió a Aviaco adquirir tres Convair 440 de segunda mano de Sabena.  Esta fue la primera aeronave presurizada de la aerolínea. En abril de 1960, la compañía tenía 702 empleados, una flota de tres Bristol 170, tres Convair 440, cinco Heron II y cinco Languedocs que servían  una red de rutas que incluía Barcelona, Bruselas, Casablanca, Las Palmas, Madrid, Orán, Palma, Tánger , Tenerife y Tetuán. A principios de 1964, el transportista firmó un contrato con Aviation Traders para la conversión de dos de sus DC-4 en Carvairs, la primera unidad convertida se entregó en junio del mismo año. 
 
Logos de Aviaco

En 1965, se creó un consejo conjunto de Aviaco-Iberia para coordinar las políticas de aviación, lo que aseguró que las rutas Aviaco e Iberia no compitieran entre sí.

En 1973, Aviaco se convirtió en la aerolínea número 46 a nivel mundial en adquirir el McDonnell Douglas DC-9-30,  cuando ordeno  seis aviones del fabricante Norteamericano.  En agosto de 1974, se ordenaron dos DC-9-30 más.  En marzo de 1975, la flota consistía en cuatro Caravelle 10R, cinco DC-8-50, seis DC-9-30 y seis F-27, mientras que otros dos más DC-9-30 estaban en orden. En este momento, el operador tenía 764 empleados y la red de rutas incluía Argel, Alicante, Barcelona, ​​Bilbao, Córdoba, Ibiza, La Coruña, Las Palmas, Madrid, Mahón, Málaga, Orán, Oviedo, Palma, Pamplona, Santander, Santiago, San Sebastián, Sevilla, Tenerife, Valencia y Vigo. En julio de 1975, se ordenaron  cuatro DC-9-33CF,  haciéndosele entrega  a Aviaco de la primera unidad en mayo de 1976  y el último en junio del mismo año, como anécdota solo en un mes los cuatro apartaros lucían los colores de Aviaco. El modelo de McDonnell Douglas se convertía en modelo ideal de batalla para Aviaco, adquiriendo cuatro DC-9-30 adicionales en 1978. Ese año, Aviaco perdió casi 453 millones de pesetas, el siguiente año Aviaco volvía a registrar pérdidas, pero estos resultados financieros se revirtieron en 1980, cuando la compañía entraba en ganancias.


En marzo de 1980, la compañía ya contaba con más de 1200 empleados y el INI poseía un 90%.  A principios de la década, Aviaco incorporó cinco DC-8-63 que se eliminaron de la flota Iberia debido a un programa de renovación.  Aviaco así mismo entraba en un plan de renovación y anuncio que la compañía tenía un pedido inicial de 20 CASA CN-235  y que la orden se aumentó a 22 aviones del modelo de CASA a finales de ese año. En marzo de 1985, el número de empleados había crecido a 1.751 y la flota estaba compuesta por dos DC-8-50F, 16 DC-9-30, cuatro DC-9-30CF y nueve Fokker F27-600, los 22 CN-235 aún se mantenían  en orden, orden que fue anulada más tarde, como curiosidad el prototipo del CN235 lucia los colores de Aviaco en el costado derecho del fuselaje.  Durante la década, la mayoría de las acciones de Aviaco fueron adquiridas por su competidor Iberia.  A partir de ese momento, Aviaco manejó las rutas domésticas menos importantes mientras que Iberia atendió los destinos internacionales y las rutas nacionales más importantes, como el servicio de puente aéreo  Madrid-Barcelona. Todos los recursos técnicos, de marketing y financieros de Aviaco fueron transferidos a Iberia. 
Flota Historica de Aviaco

A mediados y finales de la década de 1980, Aviaco subcontrató aviones de Iberia para proporcionar capacidad agregada estacional a su flota de DC-9’s, se vieron  incursiones semanales de aviones de Iberia con los Boeing 727s, A300 e incluso Boeing 747-200 bajo el nombre de Aviaco en aeropuertos en toda Europa.
Durante la década de 1990, las rutas Asturias - Londres Stansted, Valladolid - París, Zaragoza - Londres Stansted y Zaragoza - París se agregaron a las existentes que partían de Madrid y prestaban servicios en Almería, Badajoz, Barcelona, ​​Bilbao, Fuerteventura, Granada, Ibiza, Jerez, La Coruña, Lanzarote, Las Palmas, Málaga, Mallorca, Menorca, Murcia, Oviedo, Palma, Pamplona, Reus, San Sebastián, Santander, Sevilla, Tenerife, Valencia, Valladolid, Vigo, Vitoria y Zaragoza.
En el proceso de renovación de flota iniciada a finales de los ochenta, en 1988 Aviaco alquila 3 Mcdonell Douglas MD-83 y al siguiente año firma la compra de 13 Mcdonnell Douglas MD 88 (ocho en firme y cinco opciones), como los MD-88 no llegarían hasta 1990, se procede a alquilar 2 MD-83 más, para hacer frente al crecimiento de plazas y rutas.
En marzo de 1994, Aviaco contaba con 1.696 empleados y una flota de ocho F-Fokker F-27, 20 McDonnell Douglas DC-9 30  y 13 MD-88.  La participación de Iberia en Aviaco se incrementó del 33% al 100% en 1998, cuando el operador de bandera española (Iberia) tomó el control del 67% de las acciones que poseía la SEPI. Desde ese momento, Iberia planea que Aviaco sea absorbida, cosa que inevitablemente ocurrió el 1 de septiembre de 1999, pasando la flota de DC-9 y MD-88 a formar parte de la flota de Iberia, eliminando la histórica librea azul de Aviaco.
Ultima flota de Aviaco


jueves, 29 de marzo de 2018

The Sunshine Liner

L1049-G


Trabajos Aéreos y Enlaces (abreviada TAE) fue una compañía española  chárter con base en el Aeropuerto  de Palma de Mallorca. La compañía dejó de operar en noviembre de 1981 por razones económicas y fue liquidada en el 1982.
Douglas DC-7 C/F

Trabajos Aéreos y Enlaces (TAE) fue constituida originalmente en 1957 por la compañía naviera Aznar en Bilbao con la idea para prestar servicios de taxi aéreo.  La compañía pretendía unir varias ciudades españolas con aviones Fokker F-27, que por aquellos años este era modelo adecuado, ya que podía operar en pistas cortas y aeropuertos pocos preparados. La compañía no tomó a la línea prevista de las operaciones de vuelo, quedando el proyecto suspendido, así mismo canceló todos los pedidos de aeronaves efectuados para tal proyecto. 
BAC 1-11 416

Nueve años más tarde en 1966, debido al boom turístico y la alta demanda de turistas en busca del sol vivido en nuestro país por aquellos años, la empresa naviera Aznar decidió reactivar el proyecto guardado en un cajón, creando una aerolínea puramente chárter para participar en el tráfico vacacional de Europeos hacia España. La empresa con sede en Bilbao Lezama-Leguizamon SA participó en el proyecto y se hizo cargo de la gestión. Al mismo tiempo, TAE trasladó su sede a Madrid.  Su primer avión fue un  Lockheed Super Constellation  comprado de segunda mano de Air France, aunque el avión  curiosamente ya había recibido los colores de  TAE y la matrícula, no llego a volar para TAE ya que su compra fue anulada. En lugar de ello, la compañía adquirió a finales de 1966, dos Douglas DC-7 de segunda mano, con los que en Abril de 1967 comenzaron  a  volar a Gran Bretaña y Alemania  desde  Palma de Mallorca.  En Marzo de 1966 recibe un BAC 1-11 directamente de fábrica, dando un avance en rapidez y comodidad para el cliente. En febrero de 1970, la compañía entra en su primer bache financiero, ya que como a otras, el principio de la década sumo varios factores negativos, la alta competencia y el precio de petróleo. 
SE 210 Caravelle 10B3
A principios de la década de 1970, la compañía naviera Aznar adquirió todas las acciones de la compañía y nuevamente fue el único propietario y accionista de TAE. Después de la reestructuración y refinanciación y su sede establecida en  Palma de Mallorca la alquila dos Douglas DC-8 33 de la francesa UTA (Union de Transportes Aériens) con la que la Sociedad inició sus operaciones nuevamente el 1 de abril 1973. Con el grueso de contratos para turoperadores alemanes, la compañía abarcaba otros mercados, volando a Escandinavia, Gran Bretaña, Suiza, Holanda, Francia. En 1975, TAE transportó 142.617 pasajeros y al mismo tiempo puso en servicio el primero de sus tres Caravelles Sud Aviation alquilados a Sterling Airways. En meses de verano se vio obligada a contratar aviones extras a UTA, para hacer frente a la demanda. 
Douglas DC-8 55

A principios de la década de 1980, la Segunda Crisis del petróleo provocó una grave recesión en los países en los que operaba, principalmente Alemania, lo que provocó caídas masivas en los pedidos y una mayor competencia entre las aerolíneas chárter. Al mismo tiempo, el precio del keroseno aumentó significativamente y, por lo tanto, también los costos operativos de la empresa. Debido al exceso de capacidad que TAE renunció a la entrega de un DC 8-51 en alquiler de UTA, el avión ya había recibido los colores de la compañía. 

El 28 de noviembre de 1981 TAE ceso sus operaciones por razones económicas. La reanudación de vuelos planificada para reiniciar vuelos chárter fracasó el año siguiente, después de lo cual la compañía se disolvió. Como dato curioso, en 1982 con personal de la desaparecida TAE y con ayuda financiera del gobierno, se crea Hispania Líneas Aéreas (ver entrada Hispania Líneas Aéreas)



domingo, 25 de marzo de 2018

Air Spain colores de España


A principios de la década de los 60 había muchas Aerolíneas nuevas en Europa que, especialmente con dinero estadounidense (y con equipamiento estadounidense), aprovecharon la creciente demanda de viajes turísticos al sol. Del mismo modo, en España, empresas como Aviaco, TASSA, Spantax y Transeuropa con una flota de DC-3, DC-4, DC-6 y DC-7 transportaban turistas de toda Europa a España. En 1966 llegó una nueva participante  Air Spain. La compañía fue fundada el 29 de enero de 1965 por José Rivero de Aguilar, que a diferencia de sus otros colegas, comenzó con dinero español. La nueva compañía no optó por los DC-6 y DC-7  que en ese momento estaban completamente disponibles en el mercado (de segunda mano), pero si opto para su flota por el Bristol Britannia 175, convirtiéndose en la primera compañía en volar en España dicho modelo. Dos aviones de British Eagle fueron los elegidos para iniciar la andadura de Air Spain, aviones que para la compañía cumplían las expectativas que Air Spain tenía en mente. El  Bristol  Britannia 175 podría utilizarse con carga completa (144 pasajeros), sin escalas, desde todos los aeropuertos Europeos a destinos vacacionales españoles,  incluyendo el mercado nórdico con las Islas Canarias.

British Eagle no solo se ocupó del mantenimiento de los aviones, sino también del entrenamiento de los pilotos y de la tripulación de cabina. Se comenzó en el verano de 1966 con los preparativos para la entrega de dos Britannias, el G-AOVR y  el G-AOVE. El 20 de octubre de 1966, el primer avión, ( G-AOVR), salió del hangar en Londres-Heathrow con sus nuevos colores con la matrícula de prueba EC-WFJ. Los colores consistían en una parte superior blanca del casco con una línea azul sobre el casco, inscripciones rojas de Air Spain con una línea amarilla alrededor de la banda azul en la parte delantera del casco. La cola blanca estaba provista de un pequeño nombre de compañía, de la bandera española. Un día después, este Britannia ya había sido transportado desde Heathrow a España, seguido dos meses después por el  EC-WFK (ex G-AOVE) concretamente el 29 de diciembre de 1966. Después de su llegada a España, ambos Britannia recibieron los registros EC-BFJ y EC-BFK, respectivamente.  Aunque la sede de Air Spain se encontraba en Madrid, todas las operaciones se llevaron a cabo desde Palma y fue este también el lugar base donde se utilizaron las Britannias en el invierno de 1966/1967 para el entrenamiento de la tripulación y la preparación de la nueva temporada de verano.
Bristol Brittania Air Spain
En el invierno de 1966/67 se firmaron una gran cantidad de contratos con los Turoperadores, el número era tan alto que incluso se tuvo que comprar un tercer avión. Este tercer Bristol Brittania 175 provenía de la compañía Israelí  El Al (4X-AGB) y fue entregado a Air Spain como EC-BFL con los colores de Air Spain después de la revisión en Heathrow el 4 de mayo de 1967.
Una nueva expansión de la flota tuvo lugar en diciembre de 1969 con la compra de un cuarto Bristol B-175 Britannia, una versión de carga de British Eagle (G-AOVM), registrada como EC-BSY. La quiebra de British Eagle 1970 significó para Air Spain que para la temporada de ese año se tomaran varias rutas de verano de esta compañía. La temporada de verano de 1970 fue tan buena para Air Spain que incluso se esperaban aviones más grandes.
La expansión requerida de la flota se encontró en la compra del DC-8-21 aviones de segunda mano de la Estado Unidense Eastern Airlines. Eastern Airlines había comenzado a reemplazar su serie DC-8 21 con la nueva serie de Douglas DC-8 60.
El primer avión llego en Enero de 1971, (primero de los 6 con los que contaría la flota) con la matrícula EC-BXR, con la llegada de esta aeronave, Air Spain presentaba su nueva y llamativa librea, inspirada en los colores de la bandera Española. Con este primer DC-8 los destinos vacacionales se ampliaron a nuevos destinos así como ampliandose más rotaciones a algunos existentes. A finales de 197concretamente el 1 de diciembre, se recibe una segunda unidad del DC-8 21, recibiendo la matrícula EC-BZQ, el EC-CAD se recibió el 11 de Abril de 1972 y el EC-CAM el 7 de Junio de 1972.

A finales de 1971, se retiraría el primer Brittania de la flota, el EC-BSY, que fue vendido a la RAF, con la llegada de los DC-8-21 el EC-BFK y el BFL, los restantes Brittania fueron retirados del servicio y almacenados en Palma, a la espera de su venta, aunque el Brittania EC-BJF permaneció activo como dispositivo de reserva.
Douglas DC-8-21 Air Spain



La competencia en el mercado chárter fue muy feroz a principios de la década de 1970 y Air Spain también tuvo que pagar el peaje. El exceso de capacidad empezaba a ser un tropiezo para la compañía, en Marzo de 1974 tuvo que poner a la venta el DC 8 EC-BZQ.  Sin embargo, 1974 se convirtió en un año negro para Air Spain. El bajo precio del asiento debido a la competencia feroz en el mercado y los costos crecientes para el mantenimiento de la primera serie del DC-8, le causó grandes pérdidas. Estas pérdidas aumentaron tan rápidamente que Air Spain tuvo que solicitar el aplazamiento de los pagos, el 30 de enero de 1975, y, poco después, a mediados de febrero de 1975, las actividades tuvieron que cesar. Aunque se iniciaron conversaciones directas sobre la adquisición de la compañía por Aviaco, nunca llegaron a buen puerto. La causa del cierre: la enorme carga de la deuda de Air Spain. La deuda ascendía por aquel entonces a 1000 millones de Pesetas (15 millones de dólares). Air Spain se declaró en bancarrota en la primavera de 1975, la flota DC-8 quedo estacionada en Palma desde mediados de febrero. Eastern Airlines como el mayor acreedor de la flota ya que aún no había sido totalmente pagada,  se convirtió nuevamente en el dueño de las aeronaves haciendo reclamo de las mismas, trasladándolas a los Estados Unidos en la primavera de 1976, solo una aeronave encontró un nuevo cliente. La mayoría de los DC-8 fueron desguazados en Marana.

jueves, 1 de marzo de 2018

Sud Aviation Caravelle

Prototipo del Caravelle

En 1950, la Secretaría General de Aviación Civil y Comercial (SGACC) desarrolló una asignación técnica y estudio para un nuevo avión de pasajeros. Había una necesidad de un avión con una capacidad de 55-65 pasajeros. Según la encomienda, tenía que tener motores turborreactores para alcanzar una velocidad comercial promedio de 600 km / h.


En respuesta a esta preocupación SNCASE (Sudeste de aviones fábricas Association) sugirieron que los aviones de la familia Modelo 200, en particular, X-210 - el avión con tres motores SNECMA Atar, instalado en la parte trasera del fuselaje. En ese momento, el motor Atar con un empuje de 27 kN estaba en una etapa temprana de desarrollo. Después de seleccionar X-210 muy pronto se hizo evidente que son mucho más adecuados los motores británicos Rolls-Royce Avon con una fuerza de empuje de 41 kN. Esto condujo a la revisión del proyecto X-210. Debido a la mayor potencia, se hizo posible limitar solo dos motores el diseño del nuevo avión.

En julio de 1952, el SGACC aprobó el proyecto, y el 3 de enero de 1953, se firmó un contrato de producción en serie para el avión, con el romántico nombre de Caravelle. Los estabilizadores estaban ubicados a un tercio de la altura del estabilizador vertical. La principal característica distintiva de la aeronave fue la instalación de motores, no en el ala, como era habitual en aquellos años, pero a lo largo de los lados de la sección de la cola del fuselaje. Más tarde, este diseño se convirtió en estándar para muchas aeronaves civiles. Redujo significativamente el ruido y la vibración en la cabina, promovió una mejor seguridad contra incendios y facilitó el mantenimiento.
La parte delantera del fuselaje de Caravelle con la cabina del piloto era exactamente igual que el avión de pasajeros inglés Comet.  SNCASE para acelerar la creación del prototipo había comprado estas piezas de diseño del desarrollador del Comet - empresa «De Havilland» - y simplemente fue acoplado al fuselaje montado en Toulouse.
Modelos del Caravelle
Primeros prototipos

Se construyeron cuatro prototipos del SE 210. Dos se usaron para pruebas de vuelo, uno para pruebas de fatiga de metales y otra para pruebas de resistencia estática. El primer prototipo en volar fue el F-WHHH, salió de la planta en Toulouse a mediados de abril de 1955 y el 27 de mayo por primera vez subió al aire con Pierre Nado, piloto de pruebas senior de SNCASE. Como un signo de respeto para los transportistas aéreos nacionales (y potencialmente el primer comprador), el avión llevaba el color de la compañía "Air France". El primer pedido de 12 aviones fue realizado por Air France el 3 de febrero de 1956. Esto proporcionó al fabricante los medios para construir una línea de ensamblaje.

En el momento en que se recibió el certificado de aeronavegabilidad francés el 2 de abril de 1956, el avión había volado más de 400 horas. En abril de 1958, la aeronave fue certificada para vuelos en los Estados Unidos. El segundo prototipo (F-WNNI), comenzó a volar el 6 de mayo de 1956, estaba equipado con motores mejorados Avon RA-26, un empuje de 45 kN. 
Caravelles Españoles

Prototipo
Ambos prototipos son 50 centímetros más cortos que las versiones de producción y tienen la nariz del De Havilland Comet. El peso máximo de despegue se aumenta a 41 toneladas y estas dos aeronaves están equipadas con los Rolls-Royce Avon RA.26 Mk.521. El Caravelle 01 tiene una puerta de carga en la parte delantera, la misma que en el 11R.
Caravelle I / IA
La primera versión de producción del Caravelle, realiza su primer vuelo el 18 de mayo de 1958. El prototipo es el No. 1 (F-WHRA). El peso máximo de despegue en estas versiones es de 43,5 toneladas. Los motores son RA.29 Mk.522 o 526 para la versión I y 522A o 526A para la versión IA. En total del Caravelle I se produjeron 20 aeronaves  y se construyeron 6  del modelo IA. A principios de la década de 1960, todos los dispositivos tipo I / AI excepto uno N 7 se convirtieron en tipo III.

Caravelle III
El prototipo de esta versión mejorada hizo su primer vuelo el 30 de diciembre de 1959. Comparado con el tipo I / IA, el peso de despegue se aumentó a 48 toneladas. Los motores son RA.29 Mk.527 o 527B, más potentes en comparación con el Mk.522 y el 526. Se construyeron 85 aparatos del Caravelle III. Cinco aviones tipo III, incluido el prototipo, se convierten al tipo VI-N.

Caravelle VI-N
El primer Caravelle VI-N, que fue el prototipo del tipo III convertido. Los reactores, Mk.531 RA.29 y 531B son más potentes que los utilizados anteriormente. Del mismo modo, el peso de despegue se aumenta a 50 toneladas. Se construyeron 52 aparatos VI-N y cinco tipos III se convirtieron en VI-N. Todas las aeronaves de este tipo fueron destinadas a la exportación.

Caravelle VI-R
Caravelle No. 62 sirve como un prototipo para el VI-R y realiza su primer vuelo el 6 de febrero de 1961. Los motores son RA-29 Mk.532R y 533R y están equipados con inversores de empuje, lo que permite la supresión freno de paracaídas. El peso de despegue del VI-R es de 51 toneladas. En esta versión, y en las otras que siguen, la cabina tiene ventanas más grandes, ofreciendo una mejor visibilidad. 56 aeronaves del VI-R fueron construidas.

Caravelle VII

Tipo VII es un Caravelle III comprado por General Electric y remotorizado con GE.CJ805. Para el mercado de Estados Unidos, el avión fue bautizado como Santa María N9. Solo había un avión. Originalmente, el C / N 63 iba a ser un Tipo VII, pero finalmente fue el prototipo del 10A.
Como banco de pruebas del popular CFM56
Caravelle 10A
El prototipo del 10A vuela por primera vez el 31 de agosto de 1962. En comparación con las versiones anteriores, el fuselaje se extiende por un metro, y los motores son General Electric GE.CJ805-23C. Esta versión también tiene una unidad de potencia auxiliar (APU), ubicada en la parte posterior del fuselaje, que se incluye en las siguientes versiones, excepto la 10R. Sin embargo, nunca se produjo el tipo 10A y el prototipo se desechó.

Caravelle 10B3
El modelo 10B3, o Súper Caravelle, se basa en el tipo 10A. La celda utilizada es la misma y estas dos versiones difieren solo en la instalación del motor. Los reactores son Pratt & Whitney JT8D con doble flujo e inversores, y el peso de despegue es de hasta 57 toneladas. El prototipo, No. 169, hizo su primer vuelo el 3 de marzo de 1964. De esta versión se construyeron 22 aparatos.

Caravelle 10B1R / 10R
El Caravelle 10B1R, luego simplemente 10R, es una versión basada en el tipo VI-R. El prototipo hace su primer vuelo el 18 de enero de 1965. El tipo 10R está equipado con Pratt & Whitney JT8D y el peso de despegue se aumenta a 54 toneladas. 20 aparatos fueron construidos.
Caravelle 11R
Construidos solo 6 aparatos, el Caravelle 11R se basa en el 10R y tiene un fuselaje alargado de casi un metro y una puerta de carga en la parte delantera, en el lado izquierdo. El primer 11R vuela por primera vez el 21 de abril de 1967. Los reactores son JT8D7 y el peso de despegue es de 54 toneladas.

Caravelle 12

La última versión del Caravelle realiza su primer vuelo el 29 de octubre de 1970. Derivado del tipo 10B3, el fuselaje se extiende por más de 3 metros y el peso de despegue aumentó a 58 toneladas. En total, se construyen 12 aeronaves, esta fue la última versión de la producción de la Caravelle.