jueves, 9 de enero de 2020

Oasis International Airlines

Logo Oasis
 En 1986 el bróker aéreo Andalusair de Málaga comenzaba su andadura en el sector aéreo de la mano de Canafrica (más tarde Airsur). En 1987 rompe relaciones con Canafrica y da el salto al mercado aéreo con su propia compañía aérea Oasis International Airlines de la mano de Pedro Pueyo de Liatur, propietario de Oasis Hotels. Con un Mcdonnell Douglas MD-83, modelo exitoso que encajaba a la perfección en el mercado de aquellos años, inicia Oasis sus operaciones en 26 de Mayo 1987 con un vuelo entre Málaga y Dublín y sitúa sus bases estivales entre Málaga, Palma y Canarias. Oasis debido a la demanda existente en eso años y con la apertura de nuevos mercados como Escandinavia incorporaba más MD-83 a su flota y en agosto de 1992 incorporaba su primer A310-300, avión con el que daba el salto al otro lado del Atlántico, a destinos caribeños, donde la compañía tenía enclavados los hoteles de la marca Oasis, también a principios de la década de los 90 adquiría Aerocancun (México) y Private Jet (Estados Unidos).
Oasis Flota
Flota Oasis
El crecimiento de Oasis era como muchas compañías en aquellos años a pasos agigantados y gozaba de una buena salud, perteneciente a un importante holding turístico, con cadena de hoteles propios, en Oasis era normal en momentos de fuerte demanda, ver aviones de Martinar, Finnair, Shorouk Air, Zas de Egipto, de sus filiales Aerocancun o Private Jet con los rótulos de Oasis. Su crecimiento fue enorme, de transportar apenas 300.000 pasajeros con un par de aviones en 1988 a tener en 1992 una flota de 7 MD-80 y un A310-300, con una facturación de 65 millones de Euros y tenía más de 1.500.000 de clientes. Pero no todo eran luces relucientes y diversos hechos acaecidos durante 1992-93 provocaban serias dudas sobre la realidad económica de la compañía, como un demanda presentada contra la compañía por el catering Eurest por impago de 843.000 euros. 
Flota Aerocancun
Por aquellas fechas Oasis empieza a realizar ampliaciones de capital bastante sospechosas con el fin de equilibrar las cuentas de resultados. Posteriores movimientos accionariales poco claros hacían presagiar nada bueno y menos tras la intervención del Banco de España del banco Banesto de Mario Conde que mantenía una oscura relación con Liatur uno de los accionistas de la compañía. 1995 Oasis padecía de algunas convocatorias de huelga por parte de sus pilotos que reclamaban sueldo atrasados. A final de aquel 1995 se produce un inesperado giro accionarial, ya que Antonio Mata y su sociedad aerofinance vendían su participación del 87,5% a dos ex directivos de KLM y Alitalia, con intereses estos en la compañía italiana Air Europe, a la que Oasis cede varios de sus A310-300 durante el verano de 1996.
Flota Private Jet
La nueva propiedad de Oasis, no enderezan el rumbo de la compañía y todo hace presagiar un horizonte negro para la compañía, la cual va reduciendo la flota considerablemente, tanto que al acabar la temporada solo dispone de un A310. El 10 de Diciembre 1996 la compañía presenta suspensión de pagos y su único avión el A310 con el que realizaba vuelos de Madrid a Nueva York queda retenido cuatro días más tarde en el aeropuerto neoyorkino por mecánicos de Delta Airlines alegando que Oasis mantenía una deuda de 1,7 millones de euros con Delta. Ese día los colores de Oasis International Airlines dejaban de trazar estelas en nuestro cielo, pasando a ser una más en engrosar el libro de nuestra época dorada de la aviación Española.

Colores en los MD-80 de Oasis



sábado, 9 de noviembre de 2019

Air Europa


El tour operador ingles ILG (International Leisure Group) y de la mano de su compañía Air Europe, deciden crear una filial española, el principio de los años 80, ya que el mercado chárter en Europa, crecía eufóricamente. Bajo la razón social Air España S.A. en 1984 se creaba Air Europa y con base en el aeropuerto de Palma de Mallorca. A principios noviembre de 1986 recibía su primer Boeing 737-300 con una librea idéntica a la de su matriz Air Europe y comenzaba sus operaciones chárter ese mismo mes entre España y el Reino Unido.
Flota Historica de Air Europa


Air Europa en sus primeros años se hacía hueco entre la competencia de aquellos años, con una moderna flota compuesta por modelos del fabricante estadounidense Boeing, B-737-300 y el Boeing 757-200. Con el Boeing 757 Air Europa se convirtió en la primera línea aérea Española en operar vuelos ETOPS (operaciones de alcance extendido con aviones bimotores), en Noviembre de 1988 un vuelo entre Madrid y Nueva York escribió un renglón en la historia de nuestra aviación comercial Española.

Logos Air Europa
737-800 en Madrid Barajas
Menu Bussines Class 787 Madrid-Las Palmas
Menu Bussines Class EMB 195 Bruselas-Madrid
La crisis que sacudía a Europa a finales de los 80, hizo desparecer a su matriz ILG, Air Europa salvo su cierre gracias a la compra en 1991 por el empresario español Juan José Hidalgo, por aquel entonces propietario de Viajes Halcón.
Boeing 737-800

En 1993 se desgularizo el mercado aéreo en España, con lo cual acababa el monopolio que tenía Iberia, fueron algunas compañías las que decidieron dar el salto al mercado regular y Air Europa no quería quedarse atrás, en 1994 abre su primera ruta regular, entre Madrid y Barcelona. En 1995 da el salto al mercado internacional en rutas regulares y abre destinos como Londres o Nueva York. La flota de Air Europa se vería reforzada con 2 Boeing 767-200, que complementarían perfectamente a los 737 los 757 en rutas de mayor densidad.

Una crisis económica tocaba a la compañía, fue por lo que para salvarla decidió alquilar parte de su flota a Iberia en 1997, con la cual llego a mantener conversaciones para que esta comprara Air Europa, conversaciones que no llegaron a ningún lado.  En 1998 Air Europa fue integrada en el ramo de empresas que formaban parte del Sr Hidalgo (Viajes Halcón, Travelplan, Viajes Ecuador etc etc), con esta restructuración nació Globalia.  Buscando nuevos horizontes se crearon Air Europa Express con algunos Bae ATP y Air Europa Canarias con un par de 737, ambas compañías no dieron el resultado esperado y Air Europa decidió cerrarlas en 2001.

Airbus A330-200 A330-300


En 1999 comienza la renovación de la flota, Air Europa apuesta por el renovado 737 y recibe sus primeros y modernos Boeing 737-800, en el año 2000 recibe el Boeing 767-300 para sus rutas de larga distancia y lanza su programa de viajeros frecuentes “Fidelitas” .
Air Europa, da pasos fuertes y junto Alitalia comienzan a volar vuelos en códigos compartidos, el 2004 Air Europa está en la puerta de la alianza Skyteam, alianza en la que entra como asociado en 2007 y en 2010 pasa a ser miembro de pleno derecho. Air Europa apuesta por el futuro y renueva la imagen de la compañía, abandonado los tonos rojos, amarillos, naranja para dar un aire fresco con tonos celestes y rojos.

Para renovar sus 767-300 Air Europa apuesta por la firma Airbus, paulatinamente a partir de 2005 va sustituyendo los 767-300 por 4 A-330-200 y 1 A-340-200, su modelo de batalla seguirá siendo el B-737-800. Como curiosidad Air Europa (cliente de lanzamiento) encarga a Airbus el A-350-800, aviones que más tarde fueron cancelados en el 2008, debido a que el primer diseño del avión no era más que una copia renovada del A-330 y Air Europa no estaba de acuerdo con el diseño del mismo, aun Airbus ofreciendo un modelo totalmente nuevo, esto acarreaba un retraso en la entrega el nuevo avión, por lo que Air Europa cancelo la orden.
JJH Capital, sociedad financiera de Juan José Hidalgo, firmaba en Febrero de 2008 la compra de 6 Embraer E195 para Universal Airlines, que pretendía ser una nueva aerolínea a título personal de Hidalgo y fuera de Globalia, siendo la fecha prevista de entrega de la primera aeronave para mayo de 2009, aeronave que recibiría una vistosa decoración a la espera de ser aceptada por su propietario. A finales de 2008 las protestas de los pilotos llevaron a la cancelación de esta operación y a la incorporación de cinco de los aviones a Air Europa. El sexto fue alquilado a Arkia. A finales de 2008 también se convirtieron en pedidos las 6 opciones de compra firmadas a principio de año.

2008 marcaba una nueva era en Air Europa, que contaba con una moderna y joven flota, con el encargo a Boeing, del moderno B-787-8, convirtiéndose en la primera compañía y de momento única hasta la fecha en disponer del moderno birreactor en España.
Con paso firme y seguro, Air Europa se convierte en todo un referente para el mundo, abriendo nuevas rutas en América Latina y con un buen entramado de rutas y servicio de calidad.
En 2015 y de la mano de algunos ATR’s comienza a hacer vuelos entre islas (Baleares) y presenta su nueva imagen corporativa, donde solo predomina el azul y el blanco, asimismo estrena su nuevo programa de fidelización SUMA. A esto hay que añadir una nueva orden a Boeing, 14 Boeing 787-900, modelo más largo y de más capacidad que el B-787-800.
Air Europa celebra su 30 aniversario y de qué manera, nueva decoración, nuevos pedidos, nuevo programa. 


A principios del 2016, anunció la creación de una filial, Air Europa Express con algunos EMB 195, para competir con Iberia Express y empezó a dotar a sus aviones de largo radio con el servicio WiFi y una renovada clase Bussines. También anuncia la incorporación rápida de dos nuevos Boeing 787-9 Dreamliner por medio de leasing, a la espera de recibir los encargados.
En julio de 2016, dentro del marco del Salón Aeronáutico de Farnborough, Air Europa y Boeing anunciaban un pedido en firme de 20 aviones Boeing 737-8 MAX, que se entregarían a partir de enero de 2021. Más tarde, se firmaría un contrato para incrementar a 22 los pedidos de dicho modelo, y adelantar de esta forma la primera entrega para abril de 2019.
Desgraciadamente, el  4 de Noviembre de 2019 salta la noticia International Airlines Group (IAG), holding propietario de aerolíneas como Iberia, British Airways, Iberia Express, Aer Lingus, Vueling, Level, anuncia la compra de Air Europa por parte IB OPCO Holding, S.L., siendo la matriz de Iberia, por valor de 1 000 millones de euros.
Esto es una triste noticia, viendo el panorama de la aviación en España, dominado por Iberia y Vueling, no creo que los colores de Air Europa, surquen los cielos por un periodo de más de dos años, es mi opinión, Air Europa la guerrera del boom chárter turístico de los 80 poco a poco menguara.
Veremos volar el 737-8 Max con los colores de Air Europa? Yo voy a dar las gracias por hacer siempre que volé con ellos, que mis vuelos fueran de verdadero disfrute!!




jueves, 1 de agosto de 2019

Douglas/Mcdonnell Douglas DC-8

Primer vuelo Ship One

El gran rival de Douglas en aquellos años, Boeing, comenzó a construir un prototipo de avión comercial, el modelo 367-80 (el principio del B-707) en 1952. Cuando el 'Dash-80' salió al aire sobre el estado de Washington el 15 de julio de 1954, Estados Unidos dio un gran salto, hacia la era del jet.

Douglas no quería ser superado, ni quedarse atrás en la carrera de la era a reacción. El ingeniero jefe de proyectos, Ivor Shogrun, dirigió a los diseñadores a través de cientos de configuraciones de aviones de línea, incluida un ala delta. A mediados de 1953, se habían asentado en un diseño de ala ancha con cuatro motores bajo las alas. Propusieron dos variantes: el DC-8A, un avión para mercado doméstico con un peso máximo de despegue de 95,000kg, y, para mercados extranjeros, el DC-8B, con un peso máximo de despegue de 112,500kg. El DC-8A estaría listo en 1956; su contraparte extranjera en 1958. Lo más llamativo del nuevo DC-8 eran sus amplias ventanillas, que le dio al avión unas características únicas y distintivas a otro cualquier modelo de avión comercial.
Prototipos
Para septiembre de 1954, Douglas había dedicado más de $ 3 millones de dolares y 250,000 horas al proyecto del DC-8. Esperaba vender algunos de los aviones a la Fuerza Aérea de los EE. UU, para dar fuerza al proyecto en su comienzo, como cisternas o transportes; sin embargo, en julio de 1955, el general Curtis LeMay anunció un pedido que era exclusivamente para 21 Boeing KC-135, la variante de reabastecimiento aéreo de producción del Dash-80. Perder la orden de la Fuerza Aérea le mostró a Douglas que ser segundo en la carrera tuvo serias consecuencias; Así que, en lugar de construir un prototipo de vuelo hecho a mano, la compañía decidió ir directamente a la producción civil y utilizar los primeros ocho aviones para las pruebas de vuelo. Para reducir las posibilidades de sorpresas, en el verano de 1955, Douglas construyó una maqueta completa de $ 7.5 millones para configurar el diseño de los principales elementos como conductos, cableado, combustible y enrutamiento hidráulico, incluso la mejor ubicación para las "cajas negras".  La decisión final de seguir adelante con un avión a reacción puro se mantuvo por el propio Donald Douglas, quien dio su visto bueno el 7 de junio de 1955. El presupuesto de $ 450 millones de dólares hizo de esta la empresa corporativa más costosa financiada por el sector privado hasta la fecha.
Aunque Boeing había derrotado a Douglas con la Fuerza Aérea, Douglas se vengó en octubre de 1955 al tomar la parte del pastel ventajosa con una orden proveniente de Pan Am, 25 DC-8B, aunque Pan Am ya tenía en orden 20 Boeing 707s, la ventaja del DC-8 hacia el 707 era que disponía de filas de 6 asientos en contra del primer diseño del 707 que eran de 5. Con esa orden de Pan Am, Douglas se lanzaba al mercado con un avión espacioso, lo que llevo a Boeing a corregir su diseño a una cabina de 6 asientos por fila como su competidor.
Clientes de lanzamiento
El 25 de octubre de 1955, junto a representantes de 20 de las principales aerolíneas del mundo en Santa Mónica, Donald Douglas y el presidente de United Airlines, Pat Patterson, anunciaron conjuntamente un pedido de 30 DC-8A por un valor de $ 175 millones de dólares. Las entregas comenzarían en mayo de 1959. Fue el mayor pedido individual realizado hasta ahora para aviones comerciales. Más aerolíneas reclamaron el avión, National Airlines, KLM, Eastern Air Lines, Japan Airlines y SAS. A finales de 1955, Douglas tenía una cartera de pedidos de 99 DC-8, un comienzo respetable para pagar su enorme inversión. Pronto, se sumaron pedidos de Swissair, Delta y Trans Canada. 
El equipo de diseño estaba trabajando tan duro como el equipo de ventas, prestando especial atención a la supresión del ruido (eligiendo un sistema de escape en forma de margarita para los Rolls-Royce), la eficiencia de frenado y las maniobras en tierra. En Ambas versiones (DC-8A y DC-8B) el fuselaje se estiraba y cada vez se hacía un poco más largo y se aumentaba el peso de despegue, en junio de 1956, Douglas anunció que el DC-8 se construiría en su planta de Long Beach. El primer acoplamiento de ala al fuselaje del prototipo tuvo lugar el 25 de octubre. Las pruebas estáticas incluyeron el uso de un tanque de agua, en el cual una sección del fuselaje fue presurizada y despresurizada para simular el uso de una línea aérea. Los ingenieros también podían verificar el rendimiento de los innovadores "tapones" de titanio colocados alrededor de ventanas, puertas y todas las juntas de las piezas del fuselaje. La primera grieta apareció solo después de 113,000 ciclos (despegues y aterrizajes). La prueba terminó después de 140,000 ciclos, con un ingeniero proféticamente diciendo: "No habrá un rápido deterioro de la estructura a medida que los DC-8 se vuelvan viejos". Finalmente, el 26 de marzo de 1958, se conectaron cuatro motores Pratt & Whitney JT3 al Ship One, y la primera aeronave salió del hangar a plena luz del día ante un público invitado que incluía representantes de las 17 aerolíneas compradoras del avión.
El 30 de mayo de 1958, fue el gran día para Douglas y la aviación civil, el  Ship One con matrícula N8008D se elevo al aire por primera vez. Arnold G. Heimerdinger estaba en los controles, William Magruder en el asiento derecho, y Paul Patten en el panel del ingeniero de vuelo. El ingeniero de pruebas de vuelo Bob Rizer también estaba a bordo, monitoreando los registradores de datos de vuelo en la cabina principal. Un conducto de escape, instalado en el fuselaje inferior, estaba listo si la tripulación tenía que saltar en paracaídas rápidamente, pero el vuelo que tuvo una duración de dos horas y siete minutos, subió a 21,000 pies, voló a 555 kmh y regresó sin problemas. El segundo vuelo, tuvo lugar el 4 de junio y aterrizó en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, al norte de Los Ángeles. Para fines de julio, el Ship One había realizado 13 vuelos y registrado más de 45 horas de vuelo y 72 horas hasta el 22 de agosto. El Ship Two voló el 29 de noviembre, seguido del Ship Three el 28 de diciembre y el Ship Four el 2 de enero de 1959. El primer DC-8B, registrado con N800PA y con motores Pratt & Whitney JT4A, se unió al programa de prueba el 20 de febrero. Librea completa de Pan Am, dos más con los colores de Pan Am (DC-8Bs) pronto siguieron. El primer DC-8 con motor Rolls-Royce Conway realizó su vuelo inicial el 23 de julio de 1959.
2 vistas del DC-8

El programa de prueba se evaluaron muchas situaciones, los aviones subieron a 45,000 pies y aceleraron a Mach 0.95. En un vuelo, la tripulación cerró el sistema de presurización de la cabina a 40,000 pies para verificar si hay fugas. Los pilotos volaron en condiciones reales de hielo y con tiras de madera unidas a los bordes delanteros del ala y la cola para simular el efecto de la acumulación de hielo en las superficies críticas. Hicieron verificaciones del centro de gravedad bombeando agua entre dos tanques grandes, uno delantero y otro en popa. Agregaron una rampa de arrastre a la cola en caso de que se necesitara ayuda para recuperarse de una actitud inusual en una serie de supuestos, la rampa fue diseñada para reducir la velocidad a 300 nudos desde 420 nudos en solo 15 segundos. El programa de prueba usó 26 pilotos, la mitad de los cuales no tenían experiencia previa en jet. La curva de aprendizaje fue empinada, pero el DC-8 se estaba convirtiendo en toda una alegría para volar.

A partir del 24 de julio, los vuelos de prueba del Ship Seven comenzaron a vagar más lejos para experimentar las condiciones reales de vuelo en lugares exigentes. Cubrió 100,000 millas en seis semanas, a lugares tan variados como Bogotá (8,000 pies de altura en los Andes), Madrid, Montreal, Nueva York, Ciudad de México y Chicago,  el 3 de Septiembre un viaje desde Long Beach a Londres estableció un récord de tiempo de vuelo de 10 horas y 42 minutos. Las pruebas revelaron una decepción: la resistencia parasitaria, causada por la fricción entre la estructura del avión o el ala y el aire circundante, fue mayor de lo esperado. Aunque Douglas había garantizado una velocidad de crucero de 493kt a 30,000 pies, el avión solo alcanzaba los 469kt. El equipo puso a tierra el Ship Two e hizo algunas mejoras, revisando las puntas de las alas y cambiando la forma de los conos de escape del motor. Aun así, quedaba un pequeño defecto de velocidad en los aviones producidos, por lo que Douglas redujo el precio de los aviones afectados.
Cuando los planes para más series del avión llegaron al tablero de dibujo, la compañía se dio cuenta de que necesitaba un sistema nuevo de identificación de modelos y definitivo para el DC-8. El 4 de febrero de 1960, Jackson R. McGowan, vicepresidente de Programas Comerciales, Douglas, anunció que la variante doméstica, anteriormente conocida como DC-8A y con motores JT3C-6, se llamaría DC-8-10 (con pequeñas diferencias en la potencia del motor y los pesos creando el -11 y -12). La variante con centrales eléctricas JT4A más potentes se conocerá en adelante como DC-8-20 (y -21). El mercado extranjero DC-8B, también impulsado por JT4As, ahora sería el DC-8-30 (y -31, -32, -33, -34). El DC-8 con los motores Rolls-Royce Conway se convertiría en el DC-8-40 (y -41, -42, -43). Finalmente, una variante futura impulsada por turbofans JT4D se llamaría DC-8-50 (y -51, -52, -53, -54, -55).
Pubicidad del DC-8

Al final del año 1963, Douglas había entregado un total de 192 DC-8, con una cartera de 24 pedidos pendientes. Douglas sabía que programa del DC-8 era rentable con una producción de aproximadamente 25 aviones al año. Sin embargo, las ventas cayeron en 1964, con solo 14 pedidos reservados para todo el año, nueve de ellos para United. Esto dejó a la empresa sin otra opción, tenía que dar otro salto evolutivo si o si, hacia adelante con el DC-8, con el Boeing 707 ganando en pedidos y la escases de pedidos para su modelo, el DC-8 se veía abocado a desparecer, así que se necesitaba un movimiento radical para salvar el programa. Douglas había estado considerando un tramo importante para el DC-8 en las rutas de alta densidad como de California a Hawái y de Nueva York a Puerto Rico. El DC-8 tenía una ventaja a favor con su competidor el B-707, su tren de aterrizaje más alto, con lo que el fuselaje también estaba más alto con respecto al suelo, con lo que el fuselaje del DC-8 era mucho más fácil de estirar.
El DC-8-61 fue el primer modelo estirado, con una sección de fuselaje de 5 metros insertado delante del ala y otra  de 6 metros insertado detrás de las alas. El resultado fue una nueva longitud de fuselaje de 57 metros. Parte del peso estructural adicional fue compensado por un programa agresivo de reducción de peso que recortó 907kg, principalmente mediante la sustitución de piezas metálicas que no soportan carga por piezas de plástico. El nuevo DC-8-61 podría acomodar a 269 pasajeros. Los diseñadores tomaron prestada la instrumentación de la cabina e iluminación del nuevo y más avanzado Douglas DC-9. Mantuvieron las alas y los motores del DC-8-55, haciendo de esto, a pesar de las nuevas dimensiones impresionantes, una actualización de "cambio mínimo".
configuración interior de algunos modelos

Para el DC-8-62, Douglas dirigió su atención a la actualización de las alas y los motores. Los diseñadores se enfocaron por primera vez en las vainas del motor: cambiar el mecanismo de empuje inverso de tres unidades a una, y reubicar los intercambiadores de calor de la cápsula al pilón, reduciendo el diámetro máximo del primero en un 12%. Aumentaron la capacidad de combustible en 900 galones agregando 3 pies a la envergadura e instalando nuevos tanques. El DC-8-62, con su extensión más corta que el DC-8-61, pero más largo que el DC-8-55 (2 metros) y la incorporación de mejoras aerodinámicas, dio al DC-8-62 un alcance bastante largo, fue capaz de volar 9,656 km con una configuración de 189. En una actualización final, Douglas casó el fuselaje del -61 con las alas y los motores del -62, creando el DC-8-63 (convirtiéndose en el avión de pasajeros más grande del mundo) y que finalmente representaría una quinta parte de todas las ventas del DC-8.
Sin embargo, con la recuperación del DC-8 y el auge de los pedidos del DC-9, los problemas de flujo de efectivo, que habían sido una molestia cuando los pedidos escaseaban, se convirtieron en una crisis en toda regla. A medida que iban llegando las órdenes, Douglas tuvo que revertir su decisión anterior de construir tanto el DC-8 como el DC-9 en la misma línea de producción, y configurar dos diferentes líneas de montaje, sólo esta reorganización consumió un precioso capital de la empresa.
Ventanilla del DC-8

Con la llegada al panorama de la aviación de los nuevos modelos DC-10 y Lockheed L-1011 de fuselaje ancho, las ventas para el DC-8 de cuerpo estrecho, se estaban reduciendo. Sin embargo, en 1969, el último año de ventas de DC-8, Douglas atrajo a cuatro nuevos clientes: World Airways, American Flyers Airline, Air Atlantis y Air Zaire, SAS realizó el último pedido, en abril de 1971, para un DC-8-63. La producción se redujo lentamente, de los 102 aviones producidos en 1968 a 13 en 1971 y cuatro aviones finales en 1972. SAS obtuvo su último (Serie 63) el 17 de mayo y, con eso, la producción del primer avión de pasajeros Douglas llegó a su fin después de 556 aviones fabricados.
Muchos de los aviones producidos tuvieron bastante vida en los mercados de segunda mano, muchos fueron reconvertidos a cargueros y las versiones series 61 y 62 fueron remotorizados con CFM56, renombradose DC-8 series 70, tanto para versiones de pasaje como de carga. Hoy son muy pocos los DC-8 que surcan los cielos, en su versión de carga.
DC-8-62 con Cfm56

Sin duda en las décadas de los 60’s 70’s 80’s y 90’s el DC-8 fue el encargado de pasear nuestra bandera por toda Europa y buena parte del mundo. Fue el verdadero caballo de transporte para las chárter en la época de los boom turísticos de nuestro país, con Iberia nos abrió las puertas a una buena parte del mundo, sobre todo al continente Americano (Norte, Centro y Sur). Las series 30, 50, 60 y 70 han lucido las libreas de compañías como Iberia, Aviaco, Air Spain, TAE (trabajos aéreos y enlaces), Spantax, CTA (Canafrica), Hispania, Iberia Cargo, Cargosur, Canarias Cargo, Air Cargo Spain, Cygnus Air, Spantax (en su intento con el mercado de carga) y las fuerzas aéreas españolas para el traslado de la familia real y autoridades.
DC-8 Españoles civiles

DC-8 Españoles de Carga


sábado, 27 de julio de 2019

Bravo Airlines



Bravo Airlines fue una compañía aérea Española. Con la desaparición de algunas compañías africanas (Air Afrique, Air Zaire, etc) algunos empresarios ven la viabilidad de crear una compañía basada en operación regular para llenar o captar la oferta del hueco dejado por estas compañías africanas.

Bravo Airlines se fundó en Madrid en Marzo del 2004, con un capital que ascendía a 6 millones de euros y con un accionariado formado por empresarios de Madrid, Salamanca y Palma de Mallorca. Tuvo su sede social en Palma de Mallorca y su centro de operaciones en Madrid, desde donde se programaron sus operaciones con el continente Africano.

En enero de 2006 Bravo Airlines recibe su primer avión, presentado en Palma de Mallorca, un Boeing 767-200 de ILFC en régimen de leasing,  avión que fue calificado apto para volar las rutas previstas y eficiente para los aeropuertos a los que iba destinado a operar entre Europa  y la capital del Congo, Kinshasa etc.
Boeing 767-200

 
Su plan era ampliar su flota en corto plazo de tiempo con hasta 10 aviones. Bravo Airlines no obtuvo el resultado deseado en su plan original, esto llevo a Bravo Airlines a tomar negociaciones que les llevo a formalizar un convenio de colaboración con LAC (Líneas Aéreas del Congo) y representantes del gobierno congoleño para utilizar todos los derechos de vuelo, infraestructura y personal de esta compañía.

El presidente de Bravo Airlines junto a al vicepresidente de la república democrática del Congo así como la consejera delegada de LAC indicaron que el objetivo de este proyecto era convertir a Bravo Airlines en LAC-Bravo Airlines, para convertir a esta compañía en una línea aérea africana y que fuera la línea aérea de referencia del Congo y África central para el mundo.

Así Bravo Airlines se disipaba en España, dando por cerrada su etapa española en Julio de 2007 y crecía en África, como LAC-Bravo Airlines y más tarde Bravo Air Congo.
Logo Bravo Airlines