miércoles, 2 de junio de 2021

Convair 990 Coronado

 

El Convair 990 se consideró una versión más rápida, mejorada y con mayor alcance del CV880, pero el avión no estuvo a la altura de las esperanzas puestas en él. Las razones fueron sus graves deficiencias aerodinámicas y dificultades de funcionamiento, aunque solo después solo fue su elevado consumo de combustible. Solo se construyeron 38 aviones.

Convair (división de General Dynamics) decidió lanzar un programa para su segundo avión de pasajeros incluso antes de que el primer prototipo del CV880 hiciera su vuelo inaugural. El nuevo avión, con denominación Convair Modelo 30 más tarde Convair 990, era similar al primer avión, el Convair Modelo 22, que más tarde se convirtió en el Convair 880. Las principales diferencias son el fuselaje ampliado en 3,04 m de largo, que fue dictado por el requisito de una mayor capacidad de pasajeros para competir con los DC-8, Boeing 707 y 720. Con nueva motorización, el diámetro del fuselaje siguió siendo el mismo con respecto al CV880, había cinco asientos por fila, mientras que los aviones Douglas y Boeing tenían seis por fila.

Prototipo del CV990

Para el Modelo 30 (CV990), se eligieron los motores General Electric CJ805-21, un desarrollo del CJ805-3 instalado en el Convair 880. Sin embargo, en realidad, tuvieron que instalar los motores CJ805-23, un desarrollo adicional del CJ805-21. El rendimiento mejorado de los nuevos motores condujo a un aumento de la velocidad máxima de vuelo, lo que a su vez provocó la aparición de fuertes vibraciones y un aumento de la resistencia aerodinámica del ala. Los especialistas de la empresa "Convair" y la agencia NAKA, el predecesor de la NASA moderna, tuvieron que desarrollar los llamados "contenedores de alta velocidad", bulbos que le dieron al ala del nuevo avión un aspecto característico y único.

La designación 990 para el sucesor del modelo 880 parece obvia, pero en realidad no fue tan clara. Howard Hughes (propietario de TWA), cuyo pedido del 880 significó el lanzamiento real del programa, exigió que cualquier designación elegida para el Modelo 30 no redujera el valor del 880. Para complacer al excéntrico Hughes, "Convair" le dio al nuevo avión  la designación Convair 600, la velocidad de crucero de diseño del avión era de solo 600 mph. Pero en 1960, cuando Hughes hizo un pedido del nuevo avión, Convair le dio la designación Convair 990.

Configuración Interna (Spantax)

El Modelo 30 se anunció oficialmente en 1958, y American Airlines realizó un pedido inicial de 25 Modelo 30-5. En ese momento, los primeros Convair 880 aún no habían salido de fábrica. Por otro lado, los motores turbofan Pratt & Whitney JT3D destinados al Boeing 720 aún no estaban listos, por eso era prioridad y necesario llevar urgentemente al mercado el modelo 990.Para acelerar este proceso, "Convair" decidió no construir prototipos, sino comenzar inmediatamente la producción en serie, el primer avión debía ir directamente a American Airlines después de las pruebas. En realidad, Pratt & Whitney logró terminar el motor más rápido de lo esperado, por lo que el Boeing 720 estaba dos años por delante de su competidor cuando entró en servicio.

3 vistas de CV990 EC-BZO
El primer Modelo 30, Modelo 30-5, ahora oficialmente llamado Convair 990, voló el 24 de enero de 1961, casi dos años después del Modelo 880, con el piloto de pruebas Don Germeraad a la cabeza. Se suponía que las entregas de American Airlines comenzarían un año después, se planeó hacerlo antes, pero durante las pruebas de vuelo, surgieron varios problemas que tomaron tiempo para solucionar. En particular, fue necesario agregar flaps Kruger en la parte delantera del ala, acortar los pilones del par exterior de motores en 71 cm, mover todos los motores hacia atrás 73,6 cm y rediseñar las góndolas del motor.El primer Convair 990 de American Airlines no entró en servicio hasta el 18 de marzo de 1962, pero para ese momento el pedido original había bajado de 25 a 20. Debido a retrasos en las entregas, Howard Hughes también canceló su pedido del CV990, lo que supuso un duro golpe para el programa.

Operadores del CV990

Curiosamente el segundo cliente del Convair 990, Swissair, fue la primera en comenzar a transportar pasajeros, sus aviones comenzaron a volar al Lejano Oriente 9 días antes de que American Airlines realizara su vuelo inaugural. Swissair recibió una versión del Modelo 30-6 optimizada para vuelos de largo alcance sobre vastas extensiones de océanos. Swissair fue la primera en introducir el nombre Coronado en el 990, y que más tarde fue adoptado por la mayoría de los demás operadores del avión.

Swissair inicialmente ordenó nueve CV990 (Modelo 30-6) en cooperación con Scandinavian Airlines System, pero este último se retiró del pedido y arrendó dos aviones de Swissair. El avión también fue comprado por la indonesia "Garuda" (tres aviones) y la aerolínea brasileña VARIG, que se hizo cargo del pedido de tres Modelo 30-8, realizado por la empresa brasileña REAL, un antiguo socio de Convair. Garrett AiResearch compró un avión, mientras que Aerolíneas Peruanas (APSA) ordenó dos aviones, con lo que el pedido total fue de solo 38 aviones.


Colores Españoles
Al igual que con el 880, el Convair 990 era popular entre las tripulaciones, pero tenía un alto consumo de combustible y era demasiado caro de operar. Además, tenía una capacidad de pasajeros insuficiente, por lo que esto también sumo un impacto negativo en las ventas. La mayoría de los CV 990 de los dos mayores operadores fueron alquilados a segundas compañías, y después de algunos años se vendieron "a bajo precio" a otras empresas, pero tampoco se quedaron mucho tiempo con ellos, el último operador de la década de 990 fue el chárter español "Spantax" que aprovecho el buen precio de compra,  adquirió 14 de estos aviones que incorporo a su flota, desmanteló su ultimo aparato en 1987 un año antes de su cierre.

CV990 de Swissair en el Swiss Transport Museun (Lucerna)

CV990 de Swissair en el Swiss Transport Museun (Lucerna)

El programa Convair 880/990 sufrió un fiasco económico. Los costos de desarrollo de los aviones superaron significativamente los ingresos por la venta de 102 aviones de pasajeros. Douglas vendió cinco veces más de sus DC-8 y Boeing  con el 707 vendió 10 veces más. Las altas pérdidas financieras del programa llevaron a la administración de la corporación General Dynamics, que era propietaria de Convair, a retirar a esta última del negocio de la aviación, la producción de aviones se trasladó a la planta de la corporación en Fort Worth y a la planta de Convair en San Diego. Que tenía más de 12.000 aviones en la Segunda Guerra Mundial, ahora se ha convertido en subcontratista de programas como el F-111 y el F-16. Curiosamente, en 1970-1996, antes de su cierre, la división Convair en San Diego estaba construyendo secciones de fuselaje para el DC-10 y MD-11.






miércoles, 12 de mayo de 2021

Boeing 747 Españoles

 

El pasado Marzo de 2021, en España se vivía con tristeza la despedida de Boeing 747, el icónico avión abandonaba nuestros cielos. La pandemia que sufre el mundo, el recorte de rutas, la poca demanda debida a las restricciones para volar, adelanta la retirada de la reina de los cielos en numerosos países, sustituyéndolos por modelos más eficaces y económicos. 50 años estuvo presente en nuestros cielos españoles, lucio las libreas de Iberia, Pullmantur Air, Air Plus Comet, Girjet, Pronair y Wamos air, esta última encargada de cerrar la historia del 747 en nuestro país. Hoy muchos de la versión de pasaje serán convertidos en cargueros, donde aún tienen hueco de mercado o simplemente desguazados. Nunca se sabe que podamos verlo volar de nuevo en nuestro cielo español abanderado por alguna compañía española en alguna versión de carga, aunque en mi opinión será muy difícil.

Colores de Iberia

IBERIA

Boeing 747-100 Iberia fue la compañía que utilizo las versiones 100-200-300 y 400 del Jumbo en versión de pasaje en nuestro país, fue en Octubre de 1970 cuando recibió la primera unidad de la variante 100. De esta variante adquirió 2 unidades, la segunda la recibió un mes más tarde de ese mismo año. A lo largo de los años llego a operar 4 unidades de la variante 100, aunque realmente solo fueron 3 aviones, ya que en Mayo de 1985 alquilo un aparato a Air Canada, matriculado en España como EC-DXE,  para poder cubrir la extra demanda del verano, este avión cubrió tanto rutas de Iberia como de Aviaco, fue devuelto en octubre de ese mismo año. Después de ser vendido por Air Canada, pasó por varias compañías y fue en febrero de 1988 como curiosidad que volvió a Iberia como TF-ABR a través de un contrato con Air Atlanta Icelandic, que era en ese momento la propietaria del avión, por espacio de un año.

Boeing 747-200 La versión 200 fue la más popular en las filas de Iberia, llego a contar con un total de 12 unidades, 7 de ellas adquiridas por Iberia a Boeing.  Las otras 5 unidades, se alquilaron a Air Atlanta Icelandic, como curiosidad, tanto la versión 100 como la 200 estaban equipados con motores Pratt & Whitney, pero hubo una excepción en uno de los aparatos alquilados a Air Atlanta Icelandic, este estaba equipado con motores Rolls Royce. Algunos de los aparatos propiedad de Iberia fueron vendidos a Air Atlanta Icelandic e Iberia los volvió a volar en régimen de alquiler.

Boeing 747-300/400 Entre diciembre del año 2000 y Noviembre de 2005, llego a operar 4 unidades de la versión 300 y dos de la versión 400, todos alquilados a Air Atlanta Icelandic, estos se usaron mientras Iberia retiraba de la flota los de versión 200 y en espera de la llegada de los A340-600, que fueron los sustitutos del Jumbo en las filas de Iberia. El 31 de Julio de 2006, el Boeing 747-400 matriculado TF-AMB era el encargado de cerrar la etapa del 747 en Iberia.

Colores de Pullmantur Air

PULLMANTUR AIR

Pullmantur Air fue la compañía después de Iberia en operar tres versiones del 747, la 200, 300 y 400 y conto con un total de 9 Jumbos en su flota, 3 de la versión 200, 1 de la versión 300 y 5 de la versión 400. Pullmantur uso sus 747 en vuelos de destinos vacacionales y como transporte de pasajeros para sus destinos de cruceros. Alquilo varios de sus aviones en tiempo del  Hach (peregrinación a la Meca) a Saudia Arabian Airlines  y Garuda Indonesia. Por un tiempo voló 2 aparatos para Conviasa, estos recibieron la librea de dicha compañía. 

Colores de Air Plus Comet

AIR PLUS COMET

Air Plus Comet uso 4 aparatos de la versión 200, todos ellos provenientes de Aerolíneas Argentinas de la que era propietaria por aquel entonces, estos aparatos estuvieron operativos entre junio de 2003 hasta Marzo de 2008. Air Plus Comet los uso mayormente en sus rutas a Sudamérica, se devolvieron a Aerolíneas Argentinas y  fueron sustituidos por aviones A330.

Colores de Wamos Air

WAMOS AIR

Pullmantur Air fue renombrada Wamos Air, la nueva compañía heredaría solo los 5 Boeing 747 de la versión 400 de Pullmantur. Llego a operar un total de 7 aparatos. La crisis del Covid y el cese de actividad comercial en esta pandemia, adelanto la retirada de los Jumbos de la flota de Wamos Air. Wamos Air se convirtió sin querer en la escritora del último renglón de la historia del 747 en nuestro país. El EC-KXN fue el encargado de cerrar el capítulo el pasado 26 de Marzo de 2021, cuando despego  de Madrid rumbo a Kirguistán. Wamos Air ha sustituido los 747 por Airbus A330, más eficientes y con menos costes.

Colores de Girjet

GIRJET

Girjet opero un 747-200CF modelo convertible en carga, pasaje o mixto, pero Girjet lo uso en solo versión carga, proveniente de Martinair, el avión opero entre Mayo de 2007 a Marzo de 2008, cuando Girjet ceso sus operaciones. Aunque el avión se podía configurar en modo pasaje, Girjet lo uso solo para el servicio de Carga.

Colores de Pronair

PRONAIR

En noviembre de 2007 se adquieren 2 Boeing 747F, versión solo carga. A España solo llego una unidad que fue matriculado EC-KMR  en Noviembre de 2008 y después rematriculado como EC-KRP.  Con este se estableció una línea de carga entre China y nuestro país, el mal estado de cuentas  y el cierre de Pronair aborto la entrega del segundo aparato. El EC-KRP se encuentra estacionado en Manises (Valencia) desde mediados de 2011 esperando su desguace. 



domingo, 25 de abril de 2021

Fokker F27 Friendship

 

Prototipos F27

Después de la segunda guerra mundial en 1950, Fokker empezó a trabajar en un reemplazo para el DC-3 y desarrollaron el concepto P.275, un avión de unas 30 plazas con un ala sobre el fuselaje e impulsada por un par de turbohélices. Fue cuando en 1953, el ingeniero Cees van Meerten y el equipo técnico de Fokker  crearon el proyecto que se denominó p.275, luego paso a denominarse F27 Friendship, equipado con motores Rolls-Royce Dart, con capacidad para 32 pasajeros, cabina presurizada y capaz de operar desde pequeños aeródromos.

El gobierno holandés después de ver el estudio de Fokker para el F27 y el interés mostrado por varias compañías aéreas, estuvo  tan seguro de que Fokker tendría un ganador en el mercado aeronáutico de aquellos años y financió la producción de 4 aviones, dos de ellos para pruebas. El primer prototipo PH-NIV (siglas de Nederlands Instituut voor Vliegtuig-ontwikkeling) voló el 24 de noviembre de 1955, después de aquel vuelo Fokker empezó a recibir pedidos. Fairchild Aircraft que también vio el potencial de los aviones y obtuvo un acuerdo de licencia de producción para aerolíneas en los Estados Unidos.  Fokker también en su segundo prototipo que hizo su primer vuelo el 31 de Enero de 1957 alargo el fuselaje con respecto al primero en 91 cmts, con lo que se podían acomodar a 4 pasajeros más. La producción del F27 del Fokker empezó en Noviembre de 1958  para los clientes que habían solicitado el avión, recibiendo aún más órdenes por multitud de compañías aéreas.

Tres Vistas

Fokker hizo alguna mejoras en el avión, el F27MK 200/F-27A con motores mejorados y más potencia y el F27 MK300/F27B convertible a carguero, el F27MK 500 que era 1,5 metros más largo, por su parte Fairchild alargo el fuselaje 1.9  metros con respecto a los fabricados en Holanda denominándolo FH-227 que hizo su primer vuelo el 2 de febrero de 1966.

Prototipos del FH-227

Después de ser vendido en más de 70 países, el Fokker F-27 ceso su producción en 1978 con 786 aparatos fabricados por Fokker y Fairchild. Fue entonces cuando el Fokker 50 tomo su relevo, que era un Fokker F-27 totalmente renovado con capacidad para 50 pasajeros, nuevos motores y ventanillas estándar, abandonando las grandes ventanillas ovaladas del modelo F27, pero sin perder las líneas exteriores de su predecesor. El Fokker 50 no tuvo el éxito esperado, solo se produjeron 260 aparatos, ya que la competencia era más fuerte en el tiempo del nacimiento del F-50, ATR con su modelos 42 y 72, Saab con el Saab 2000,  De Havilland Canadá con el DHC 8-300 como ejemplos. Fokker creo el Fokker F60, que era un Fokker F50 alargado en más de un metro, pero no obtuvo pedidos, los dos aparatos construidos pasaron a ser utilizados por la fuerza aérea holandesa.

Aún quedan algunos F27 volando por el mundo, como cargueros o en fuerzas aéreas, deleitándonos con el típico sonido de los darts.

Planos de cabina

En España el Fokker F27 fue bastante utilizado sobre todo en las líneas interinsulares, entre Melilla y Málaga, las islas Baleares y la península. Iberia, Aviaco, Transeuropa, Spantax, Seven Air usaron el F27 y Aerotransporte de España que uso el único FH-227 para carga matriculado en España. Aun la fuerza aérea española mantiene algunos F27-200MAR operativos en misión de vigilancia. La historia de Fokker F-27 en España empieza el 15 de marzo de 1966, cuando Iberia firmó un contrato con Fokker de compra por 8 aparatos, que fueron recibidos entre 1967 y 1968, los modelos comprados fueron de la serie 400 con una capacidad máxima de 44 pasajeros, estos estaban equipados con un portón lateral en la parte delantera para conversión a cargueros. Fueron destinados al tráfico Interinsular, escribieron historia en Canarias ya que con ellos se inauguraron los aeropuertos de la Palma, el Hierro y Fuerteventura. Iberia obtuvo unas altas cotas de puntualidad y regularidad con estos aviones en los servicios Insulares. Transeuropa que fue adquirida por el INI, adquirió a Iberia 4 de los aparatos a principios de 1981 para atender algunas rutas de Iberia, entre ellas Málaga-Melilla entre otras, Iberia traspaso otros dos aviones a Transeuropa ese mismo año, pero en Noviembre de 1981 el INI decidió liquidar y cerrar Transeuropa, tomando la decisión de traspasar los seis aparatos a Aviaco y otros dos que aún estaban operando para Iberia.

Aviaco los destino los F-27 a las rutas insulares, la ruta Málaga-melilla y a veces rutas entre aeropuertos de baja demanda con la capital española. Fue en 1990 que Aviaco decidió deshacerse de los 8 F-27, vendiéndolos a Cubana de Aviación. En junio de 1990 Aviaco hizo el último vuelo comercial del F-27 en la línea Tenerife- El Hierro-Tenerife.

Colores de España

Fue Spantax quien opero por primera vez el Fokker F-27 (de la serie 100) en España, en 1966 recibió su primera unidad, llego a tener 5 en propiedad y uno alquilado a una compañía Holandesa, estos F-27 estaban equipados con unos tanques de combustible (pylon tanks) bajos las alas para aumentar la autonomía. Estos aviones fueron utilizados  en alguna de las rutas de Iberia y Aviaco y por la noche, ya que contaban con extra autonomía se hacían vuelos chárter desde baleares a destinos de Europa.

En 1977 la compañía de carga Aerotransporte de España matriculaba el único FH-227 en España, este avión fue fabricado por Fairchild en Estados Unidos bajo licencia de Fokker. Su cometido era el servicio de carga ya que esta compañía no hacia servicios de pasajeros.

Seven Air fue la última compañía en España en introducir el F-27 para servicio de pasajeros, conto con dos unidades, recibía su primer aparato a principios de 1999. Adquiere un Fokker F-27 en Holanda y causa alta en el registro español el 11 de Mayo de ese mismo año, más tarde añadiría otra unidad proveniente de Aer Leisure. Uno de ellos realizo servicios para Binter y el otro solo realizo vuelos de prueba, ya que la compañía cerraría en corto tiempo.

Hoy en día aún se puede disfrutar del peculiar sonido de los Dart en España, ya que la fuerza aérea española cuenta con algunas unidades aun en servicio de vigilancia.

Fokker F50 de Air Nostrum

El renovado F-27 que se denominó Fokker F-50 y que se presentó en 1985, no tuvo el éxito merecido de su predecesor, pero si es verdad que en una sola compañía han operado más aparatos en España que su predecesor. Air Nostrum llego a operar 36 aparatos del F-50, con los colores corporativos de Air Nostrum y los de Iberia Regional. Con ellos se volaron a todos los puntos de la península, baleares y melilla, fue canarias la única región que no pudo gozar de la versión renovada. En mi opinión, el F-27 escribió en mayúsculas en la historia de nuestra aviación, sobre todo para los canarios, ya que con ellos se brindó la oportunidad de crear más rutas entre islas, crear un puente aéreo permanente entre las dos capitales canarias para hacer así más cercanas a las islas.

Portotipo F50 Museo de Aviación Lelystad (Paises Bajos)









domingo, 18 de abril de 2021

Air Asturias

Logo

En enero de 2006 en la feria de turismo Fitur el grupo Celuisma (cadena hotelera española) y el grupo de construcción Mall presentaban el proyecto de una nueva compañía aérea en España, así a principios de aquel año nacía Air Asturias (Asturias Airlines S.L.).

Con una participación a cargo de Celuisma del 90% y del Grupo Mall de un 10%, el grupo Celuisma ya había participado como socio en otro proyecto aéreo de este país con acciones en Air Madrid, en la que tuvo un 20% de la acciones de participación, abandonando este proyecto justo antes de la creación de Air Asturias por discrepancias con Air Madrid.

Su sede central se ubicó en Avilés (Asturias), nombrándose a José Antonio Fernández Rodríguez presidente de la misma y como director general a Antonio Vicente Grueso.  La idea de la compañía era crear una red Europea con aviones A320 de los que esperaba incorporar 4 a su flota y otra red de larga distancia a Latinoamérica con aviones A340, ya que el grupo Celuisma (hoy Faranda Hotels) contaba con una red de hoteles bastante grande en Latinoamérica.

En Noviembre de 2006 recibía su primer A320, que sería operado por LTE, ya que Air Asturias no tenía los certificados necesarios para operar como aerolínea, con este A320 se iniciaron las cuatro rutas que tuvo la compañía, Paris, Lisboa, Roma y Madrid. 

A320-200 Air Asturias

Solo unos meses más tarde Air Asturias anunciaba su cese, el 26 de Enero de 2007 desaparecía de los cielos españoles, volviendo el A320 EC-ISI a ser enarbolado con los colores de LTE y borrando la vistosa librea de Air Asturias, alegando que las franjas horarias de los slots adjudicados a sus vuelos no eran comercialmente rentables y que nunca contaron con el aporte económico regional comprometido. Así de corta y fugaz fue la historia de este proyecto, los billetes que fueron vendidos a través de su página web y oficinas de ventas fueron reembolsados, dejando sin empleo a 100 personas.