GOOD FLY

GoodFly fue una sociedad-touroperador española dedicada a los paquetes turísticos chárter y la concertación de actividades aéreas, con base en el Aeropuerto de Burgos, fundada en el año 2010. Desde el principio, la empresa tuvo una vocación amplia y diversificada, su actividad abarcaba desde la formación de pilotos privados y azafatas hasta la aviación comercial, ofertando vuelos chárter desde León, La Coruña y Tenerife Norte, y vuelos estacionales desde Granada, León, Burgos, Valladolid y Tenerife Norte. Sin embargo, había un detalle fundamental que distinguía a Goodfly de una aerolínea convencional, pese a publicitarse abiertamente como aerolínea, la sociedad carecía de certificado para operar como compañía aérea y lo hacía únicamente como agente de viajes chárter. Goodfly era una comercializadora de vuelos que subcontrataba la operación real a terceros. A lo largo de su corta existencia, Goodfly recurrió a operadores aéreos de distintos países para poder ofrecer sus vuelos. Durante 2011 alquiló en régimen de wet-lease una aeronave Saab 340A del operador polaco Sky Taxi. Durante 2012 continuó bajo régimen de alquiler con un Fokker F50 con matrícula SX-BRM, operado por la compañía griega Minoan Air. En 2013 ofreció vuelos desde La Coruña operado por un Embraer EMB-120ER Brasilia de Budapest Aircraft Service. Esta rotación constante de operadores extranjeros era a la vez síntoma y causa de inestabilidad, Goodfly nunca logró establecer una relación duradera y fiable con ningún proveedor de aeronaves.

Flota de Good Fly

La empresa, que había ofertado vuelos chárter desde León, La Coruña, Tenerife, Granada, Burgos o Valladolid, acabó instalándose en el Aeropuerto de Villafría de Burgos en 2011 con vuelos a Alicante, Mahón, Málaga e Ibiza. En el verano de 2013, entre el 21 de junio y el 7 de septiembre, Goodfly fletó vuelos chárter desde Burgos a Palma de Mallorca, Ibiza y Menorca. Para financiar estas operaciones, la empresa obtuvo el apoyo de consorcios y administraciones locales que veían en ella una oportunidad para dinamizar la actividad de sus aeropuertos. El final de Goodfly fue turbulento y dejó una estela de pasajeros perjudicados y deudas sin saldar. En el verano de 2013, Goodfly obtuvo 200.000 euros del consorcio burgalés para organizar vuelos chárter estivales, pero ante sus impagos, las aerolíneas subcontratadas se negaron a seguir volando y algo más de un centenar de personas se quedaron sin posibilidad de regresar a sus destinos. La situación en León fue igualmente grave. Unos 270 pasajeros leoneses se quedaron en tierra tras la decisión de Goodfly de suspender sus operaciones en el aeropuerto de La Virgen del Camino desde el 9 de septiembre, a pesar de tener programados vuelos hasta mediados de octubre, encontrándose la empresa al borde de la quiebra e imposibilitada de devolver el dinero de los billetes. Las reclamaciones se acumularon en los organismos de consumo, juntas arbitrales y juzgados. La Junta Arbitral de Consumo emitió 47 laudos obligando a la empresa a pagar a 108 afectados un total de 50.977 euros. La historia de Goodfly es la de una empresa que intentó construir un negocio aéreo sin los cimientos necesarios para sostenerlo, sin aviones propios, sin certificado de operador aéreo y con una dependencia total de subcontratistas extranjeros cuya fiabilidad no pudo garantizar. Su colapso en 2013 dejó un regusto amargo en ciudades como Burgos y León, cuyas administraciones habían apostado por ella con dinero público, y contribuyó al deterioro de la ya frágil actividad del Aeropuerto de Villafría, que desde entonces no volvería a recuperar vuelos comerciales regulares. Una historia que recuerda que en aviación, las ambiciones sin estructura sólida pocas veces tienen final feliz.

logo Melilla Airlines

Melilla Airlines, cuyo nombre societario oficial era Melilla Airways SL, fue una empresa comercializadora de vuelos española con sede en Melilla, cuya sociedad fue dada de alta el 16 de abril de 2013 como idea original del piloto melillense Javier González, fruto del esfuerzo de un grupo de empresarios de la ciudad. El proyecto surgió tras el cambio de accionariado de la antigua Airmel Líneas Aéreas y su consejo de administración inicial, compuesto por ocho personas, entre ellas Salomón Benzaquen Cohen, Diego Robles Soldevila, Antonio Juan González Ramón y otros empresarios locales, reflejando el carácter marcadamente melillense de la iniciativa. Como detalle importante, pese a su nombre, Melilla Airlines carecía de un Certificado de Operador Aéreo válido, por lo que en rigor no era una aerolínea convencional sino una empresa comercializadora de vuelos, también conocida como aerolínea virtual, que subcontrataba la operación real de los aviones a terceros.

El modelo adoptado por Melilla Airlines era el de la denominada aerolínea virtual, la compañía vendía los billetes bajo su propia marca y gestionaba la relación comercial con los pasajeros, pero los vuelos eran operados físicamente por otra empresa con su propio Certificado de Operador Aéreo. La operación se articuló mediante un contrato de leasing en forma de ACMI con un ATR 42-300 de la aerolínea Aeronova, posteriormente conocida como Let's Fly. Como señaló en su momento el director general de Melilla Airlines, Ángel Ronda, este modelo de compañías virtuales no era exclusivo de Melilla Airlines, ya que las otras compañías que operaban en el aeropuerto también tenían subcontratados sus servicios, Air Europa con Swiftair e Iberia con Air Nostrum.

El primer vuelo de Melilla Airlines tuvo lugar el 3 de mayo de 2013 en la ruta Melilla–Málaga, presentándose en sociedad oficialmente el lunes 29 de abril. Aeronova operó un ATR 42-300 con matrícula EC-IDG en tres frecuencias diarias de lunes a viernes entre Málaga y Melilla, compitiendo directamente con Air Nostrum en esa misma ruta, este ATR matriculado EC-IDG fue sustituido por otro avión del mismo modelo matriculado OY-CHT también operado por Aeronova hasta el cierre de Melilla Airlines.

Flota Melilla Airlines

Meses después del lanzamiento, Melilla Airlines amplió su red con el Aeropuerto de Badajoz, aunque las conexiones con Badajoz no dieron resultados, mientras que la ocupación de la ruta a la Costa del Sol era buena. La conexión con Málaga tenía una demanda real y sostenida, ya que Málaga actuaba como puerta de entrada al continente europeo para los residentes de la ciudad autónoma, siendo la conexión aérea más demandada desde Melilla después de Madrid.

La principal debilidad estructural de Melilla Airlines residía precisamente en su dependencia total de Aeronova para poder operar. En un momento dado, Melilla Airlines tuvo que retomar sus operaciones tras tres días de cancelaciones que afectaron a cuatro vuelos y alrededor de 150 pasajeros, después de que Aeronova comunicara que no podía garantizar la continuidad del servicio. La situación se agravó cuando Melilla Airlines acusó a Aeronova de haberse quedado con el dinero de la bonificación del 50% de la que se benefician los residentes en la ciudad y que el Ministerio de Fomento había abonado a la compañía propietaria de los aparatos. Este conflicto llevó a Melilla Airlines a denunciar a Aeronova y a buscar un nuevo proveedor de aeronaves.

Año y medio después de iniciar operaciones, Melilla Airlines cesó sus actividades. La combinación de la conflictiva relación con su operador técnico, la escasa rentabilidad de las rutas fuera de la conexión con Málaga, la intensa competencia de Air Nostrum e Iberia, y las dificultades propias de un modelo de negocio sin aviones propios hicieron inviable la continuación del proyecto. La compañía desapareció dejando a Melilla sin la alternativa de conectividad que había prometido ofrecer a sus ciudadanos.

Melilla Airlines fue un intento valioso y genuinamente local de dotar a la ciudad autónoma de una aerolínea propia que compitiera con los grandes operadores nacionales y abaratara los vuelos para los residentes. Aunque su vida fue breve y su final estuvo marcado por disputas con sus proveedores, demostró que existía demanda suficiente para competir en la ruta Melilla–Málaga, algo que Air Europa confirmaría meses después al lanzar esa misma ruta con gran éxito de ocupación. La historia de Melilla Airlines es, en definitiva, la de una ciudad que quiso tener su propia aerolínea y no lo consiguió, pero que al intentarlo contribuyó a dinamizar la conectividad aérea de una de las ciudades más singulares de España.

Logos AIR CONDAL

Air Condal fue fundada en 1974, con sede en Barcelona, para sus inicios tenia una flota de 3 Brittten-Norman Bn2, una Cessna 310R II, una Reims/Cessna F337F Skymaster y una Piper PA 34-200T Seneca II. Air Condal se dedicaba al transporte de mercancías y pequeños grupos de pasajeros a demanda, sobre todo entre Canarias y el Sahara español. En 1983 de la mano de su director José Francisco Ibáñez que tenia una visión clara del potencial de la aviación regional en nuestro país por aquellos años y con la colaboración de la compañía aérea Dan-Air (Dan Air Services Limited) que tenia su sede en Gatwick que era conocida por tener una gran trayectoria como operadora de servicios regulares y chárter en Europa, decide dar el salto al mercado regular regional de viajeros.

Para esto Dan-Air aportaría en régimen de alquiler un Hawker Siddeley HS748-1 de su propiedad, con capacidad para 44 pasajeros que era un avión perfectamente adecuado para las operaciones de tercer nivel que Air Condal planeaba desarrollar.

La elección de Palma de Mallorca como base y no Barcelona donde Air Condal tenia su sede, no fue casual. Las Islas Baleares constituían el corazón del turismo español, un destino de masas que ya entonces atraía a millones de visitantes europeos cada año. Sin embargo, más allá del tráfico turístico de los grandes aeropuertos fundamentalmente el de Palma existía una necesidad real de conectar las islas con el levante peninsular mediante vuelos regulares que complementaran la oferta de las grandes compañías y sirvieran también a los residentes y trabajadores de la región que necesitaban desplazarse con frecuencia entre la isla y la costa española. Esta estrategia permitió a Air Condal comenzar sus operaciones con una inversión limitada, aunque también dejaba a la compañía en una posición de dependencia estructural respecto al proveedor de la aeronave, una vulnerabilidad que con el tiempo demostraría ser relevante. Air Condal operó durante 1983 y hasta su fin en 1985, una red de rutas que reflejaba fielmente la filosofía de la aviación de tercer nivel, conectar con regularidad destinos que los grandes operadores ignoraban por considerarlos anti-económicos, sirviendo a comunidades que de otro modo habrían carecido de conexión aérea regular.

El eje central de la actividad de Air Condal fue la conexión entre las Islas Baleares fundamentalmente Palma de Mallorca y diversos puntos de la costa levantina española. Esta ruta tenía una doble dimensión, por un lado, servía a los residentes de la isla que necesitaban desplazarse con frecuencia a la Península por motivos de trabajo o personales, y por otro, ofrecía una alternativa de transporte a los turistas y visitantes que querían combinar una estancia en Mallorca con visitas a ciudades del levante como Valencia, Alicante o Murcia, sin necesidad de pasar necesariamente por los grandes aeropuertos de Madrid o Barcelona.

Además del levante peninsular, Air Condal extendió su red hacia ciudades del sur de Francia, aprovechando la proximidad geográfica de las Islas Baleares con la costa mediterránea francesa y la existencia de una demanda turística y de negocios entre ambas regiones. Ciudades como Montpellier, Niza o Perpignan eran destinos razonables para una aerolínea con base en Palma que quisiera capturar el tráfico hacia el sur de Europa sin competir frontalmente con las grandes compañías en los grandes aeropuertos.

Colores de Air Condal

Air Condal operó durante sus dos años de existencia una red de rutas que reflejaba fielmente la filosofía de la aviación de tercer nivel, conectar con regularidad destinos que los grandes operadores ignoraban por considerarlos antieconómicos, sirviendo a comunidades que de otro modo habrían carecido de conexión aérea regular. Sin embargo, la operación que más trascendencia histórica tendría fue la que Air Condal desarrolló en Andalucía, especialmente la ruta entre Córdoba y Palma de Mallorca, con escala o conexión a Madrid. Esta ruta era el resultado de un acuerdo entre la Diputación Provincial de Córdoba y Air Condal, por el cual la administración provincial subvencionaba los vuelos a cambio de que la aerolínea mantuviera una frecuencia mínima de operaciones semanales. El contrato, firmado a principios de 1983, estipulaba una aportación de 11,7 millones de pesetas de la Diputación para garantizar la viabilidad económica de una ruta que, en condiciones normales de mercado, habría resultado muy difícil de sostener.

El vuelo entre Córdoba y Palma de Mallorca tenía salida los viernes y regreso los lunes, una frecuencia baja pero suficiente para mantener una presencia operativa en el aeropuerto cordobés y ofrecer a los ciudadanos de la capital andaluza una conexión directa con las islas que, de otro modo, habría requerido un traslado a Madrid o Sevilla. Air Condal operó estos servicios con el Hawker Siddeley HS 748, el avión más adecuado para el aeropuerto de Córdoba dadas sus características de pista.

La ruta con Córdoba fue también especialmente significativa porque reinstauraba la conexión aérea de la ciudad con Madrid, que había sido interrumpida cuando Aviaco abandonó el aeropuerto cordobés en 1980. Durante los años en que Air Condal mantuvo operaciones, Córdoba recuperó por primera vez en tres años una conexión aérea regular, aunque modesta, que alivió en parte el aislamiento que la ciudad padecía respecto al transporte aéreo.

En 1985, apenas dos años después de comenzar estas operaciones y debido a la debilidad estructural del modelo de negocio de la aviación de tercer nivel en la España de aquella época que implicaba una poca ocupación de sus vuelos Air Condal cesó definitivamente todas sus actividades. El cierre de la compañía fue el resultado de una combinación de factores que, en conjunto, hacían inviable la continuidad del proyecto en las condiciones en que se había concebido.

AEROFLETE

A comienzo de 1968 apareció en el panorama aéreo español un compañía aérea llamada Aeroflete con sede en Bilbao. Enfocada en el transporte de carga y servicios charters, adquirió de Spantax dos DC-3 (C-47B Skytrain), para el comienzo de sus operaciones, recibiendo el primero en marzo de 1968 matriculado EC-AQB y el segundo lo recibió en Mayo de 1968 matriculado EC-ASP. Con estos aviones hizo servicios de carga y pasaje sobre todo entre Canarias y el Sahara Español. En agosto de 1969 se incorpora a Aeroflete un DC-4 (C-54), con este se amplia el radio de acción y se comienzan vuelos de carga por distintas ciudades europeas.

colores de Aeroflete

En un mercado competitivo, una flota pequeña, la dependencia de contratos concretos y la crisis del petroleo de 1973 que hizo aumentar de forma brutal los costes operativos, Aeroflete se declaraba en quiebra en 1974. Sus DC-3 quedaban abandonados, uno en Madrid y otro en Alicante, el DC-4 fue recuperado por la compañía de alquiler y comenzó a volar para la compañía AMAZ de Angola.