Cuando se van a cumplir 43 años desde el primer vuelo del prototipo, el Boeing 767 se convirtió desde sus comienzos hasta mediados de la primera década del nuevo milenio, por méritos propios en un elemento de vital importancia y espina dorsal de muchas de las compañías aéreas mundiales de la época. Este "wide-body" se colocaba, inevitablemente, en una posición básicamente intermedia entre los aviones de fuselaje estrecho y los de fuselaje ancho de Boeing.
BOEING VERSUS AIRBUS
A mediados de los años setenta se encontraba disponible en el mercado un birreactor de fuselaje ancho, de gran capacidad y medio alcance, fabricado íntegramente en Europa; un birreactor que, a pesar de que no tuvo unos primeros comienzos realmente buenos, se creció ante la adversidad y fue capaz por momentos de poner en jaque a la mayoría de los constructores norteamericanos. El Airbus A300 hizo despertar a la industria aeronáutica de la costa oeste de los Estados Unidos. Precisamente, en Seattle surgió la primera y contundente respuesta a este desafío. Boeing recogió el guante, y tras largos años de estudios, dio a conocer conjuntamente dos modelos: el Boeing 757 y el Boeing 767 (conocido en un principio como 7X7). La incesante subida del combustible a finales de los años setenta y principios de los ochenta, fue un factor determinante para que Boeing pudiese utilizarlo en su propio beneficio; un avión "diésel" era todo lo que el constructor necesitaba, capaz de ahorrar el máximo combustible posible (fuel saver). El 7X7, lanzado oficialmente el 14 de julio de 1978 gracias a un pedido de 30 aviones procedente de United Airlines, se convertiría en el más firme candidato para luchar en un principio por el mercado de los wide-body de medio alcance y gran capacidad.
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| Primeros diseños del B-767 |
DISEÑO ASISTIDO POR ORDENADOR
El estudio, desarrollo y construcción de este avión presentaba novedades importantes, utilizándose el CAD (diseño asistido por ordenador) en un 35 a 40% de los elementos del Boeing 767. En la construcción del birreactor se vieron involucradas varias compañías de distintos países: Aeritalia (superficies móviles alares, timones de profundidad y timón de dirección), Canadair (parte posterior del fuselaje), Grumman Aerospace (sección central alar y mamparas de separación), Vought (estabilizadores horizontales), a las que hay que añadir un consorcio japonés formado por Fuji, Kawasaki y Mitsubishi.
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| Prototipos |
ESTRUCTURA
El "wide-body" 767 presenta un plano sustentador de implantación baja y fuselaje de sección circular (1,24 metros más ancho que el del 757), capaz de admitir una configuración interna de 7 asientos por fila (2-3-2) en la configuración clásica y de ocho asientos por fila (2-4-2) en configuración de alta densidad, ambas configuraciones con dos pasillos. Si observamos detenidamente los perfiles del aparato, se puede apreciar una flecha más acusada que la de su hermano de diseño (31,5° frente a los 25° del 757) y una superficie alar mucho mayor. El ala también presenta algunas diferencias entre ambos modelos; el Boeing 767 utiliza una pareja de flaps en cada semiala, siendo el flap interno (el más próximo al fuselaje) de doble ranura, mientras que el externo es de configuración simple. Entre ambas superficies, un alerón de alta velocidad y gran superficie. El 767 incorpora también slats de borde de ataque de seis secciones (uno de ellos interno), uno más que en el 757. El sistema de aerofrenos es idéntico en ambos modelos. El tren de aterrizaje es del tipo triciclo, con una unidad principal compuesta por dos bogies de cuatro ruedas, y una unidad de proa con dos ruedas.
La cabina de vuelo EFIS incorpora un avanzado sistema FMS (Flight Management System) igual a la del Boeing 757. Esta cabina puede ser pilotada por dos tripulantes, aunque existía la posibilidad de situar un tercer puesto para, por ejemplo, un ingeniero de vuelo.
La amplitud interna de este avión permite acomodar un máximo de pasajeros, según versiones, que oscila entre los 220 del Boeing 767-200/200ER, y los 290 del Dash-300/300ER.
Uno de los puntos coincidentes entre los dos modelos de Boeing es, sin embargo, lo referente a sus dos motores turbofan montados en góndolas subalares. En el 767, como es lógico, poseen mayor empuje.
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| Configuraciones internas |
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| Dimensiones internas |
VARIANTES
En un primer momento el avión presentó dos variantes: el Modelo 767- 100 con acomodo para 180 pasajeros (más corto que el actual 767-200) y cuyo desarrollo no tuvo continuidad, y el Modelo 767-200 que describiremos a continuación, convertido en la versión básica.
767-200 (Versión básica). El Dash- 200 efectuó su roll-out (salida de fábrica) el 4 de agosto de 1981, volando por vez primera el sábado 26 de septiembre de 1981, adelantándose en algunos días a la fecha prevista. Esta variante ofrece un peso máximo en despegue de 157.543 Kg y una carga de pago máxima de 32.115 Kg (con motores CF6- 80C2B2). Obtuvo la certificación (utilizándose 4 aparatos, tres de ellos de serie) con motores JT9D-7R4D el 30 de julio de 1982 y el 30 de septiembre de 1982, con los General Electric CF6- 80A. El primer ejemplar fue entregado a DELTA AIRLINES el 25 de octubre de 1982, entrando en servicio con la compañía dos meses después. También disponible con motores Pratt & Whitney PW4050.
767-200ER (Extended Range). Versión con alcance incrementado y mayor capacidad de combustible gracias a unos tanques adicionales, también creó una nueva categoría de vuelos, llamada ETOPS (Extended Twin Operations). Hasta entonces sólo se autorizaba la aviones con cuatro o tres motores a para cruzar los océanos. Sin embargo, esto cambió con la introducción del 767-200ER, que se convirtió en el primer avión bimotor (dos motores) en cruzar regularmente el océano. Esto fue posible gracias a las extensiones del reglamento de la ETOPS, permitiendo a los aviones de dos motores volar en un distancia de 120 minutos de vuelo a un aeropuerto cercano, en mayo de 1985, lo que permitió la travesía del océano atlántico entre los EE.UU. y Europa. En 1989, este límite se amplió a 180 minutos. La primera entrega fue para ETHIOPIAN AIRLINES el 18 de mayo de 1984, entrando en servicio el 6 de junio de ese mismo año.
767-300. Anunciada en febrero de 1983, se trata de una variante alargada en 6,39 metros respecto del Dash-200, con capacidad para albergar un máximo de 290 pasajeros en alta densidad. Efectuó su vuelo inaugural el 30 de enero de 1986, propulsado por motores Pratt & Whitney JT9D-7R4D, siendo certificado siete meses después. JAPAN AIR LINES se convirtió en el cliente lanzador del modelo tras efectuar un pedido el 29 de septiembre de 1983. Entró en servicio el 20 de octubre de 1987 en las rutas internas japonesas.
767-300ER (Extended Range). Versión de largo alcance del Dash-300 que incorpora un tanque adicional de combustible y sin duda la versión del 767 de mas éxito ya que alcanzo 583 ventas. Esta versión se convirtió en el avión dominante en vuelos sobre el atlántico, con sus mas de 11,000 km de autonomía.
767-300ERF (Carguero). Versión de carga derivada del Dash-300ER. Con capacidad para transportar 56 toneladas a 5.556 Km o 45 toneladas a 7.408 Km. El cliente lanzador fue UNITED PARCEL SERVICE (UPS), con 30 unidades solicitadas en aquel momento.
767-400ER, concebido en su primer diseño como un avion de 2 pisos, se opto por el alargamiento del fuselaje, lanzado en 1997, esta versión es 6,43 metros mas larga que la versión del Dash-300, la envergadura alar también aumento en 4,36 metros debido a unos raked wingtips que se añadieron. Las plantas motrices disponibles para esta variante fueron los Pratt & Whitney PW4000 o el General Electric CF6.
Continental y Delta Air Lines fueron los únicos clientes que adquirieron esta versión, de la cual solo se construyeron 38 unidades. Entro en servicio comercial con Delta Air Lines en el año 2000.
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| Primera opción para el B-767-400 |
Boeing ofreció una variante de esta versión con mas alcance denominada B 767-400ERX con un alcance de mas de 12000 kilómetros y nueva motorización, solo Kenia Airways hizo un pedido de 3 unidades, pero la cancelo al decantarse por el 777-200, al no recibir ordenes, Boeing cancelo el proyecto.
El Boeing 767 sigue en producción, aunque en sus variantes de carga y militares. Aun son algunas compañías como por ejemplo ANA y JAL de japón que mantienen el 767-300ER como grueso de sus flotas. Muchos de lo aparatos que van siendo dado de baja en las flotas aéreas de transporte de pasajeros, tienen una segunda vida en el sector del transporte de mercancías dada su versatilidad de carga, donde el 767 se asegura aun algunos años volando a lo largo del planeta.
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| los 767 que escribieron historia en la aviación comercial |
EL 767 EN ESPAÑA
Aunque el Boeing 767 se corono en su momento como el avión ideal entre Europa y América, en España no supo encajar a pesar de ser Sudamerica un importante mercado para nuestro pais. Spanair se convirtió en la primera compañía española en usar el Boeing 767-300ER justamente para volar a New York, recibió su primera unidad en junio de 1991, seguida de una segunda un año mas tarde y una tercera alquilada a Lauda Air, a la que solo se le añadieron los títulos de Spanair sin perder la imagen corporativa de su propietario.
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| Colores de España |
Air Europa llego a operar siete unidades del Boeing 767, cinco de la versión 300ER y dos de la 200ER, fue hasta ahora el mayor operador de este modelo en España.
Iberia, llego a contar con dos unidades alquiladas del Boeing 767-300ER, que fueron usadas como refuerzo a su flota entre 1998 al 2002. Bravo Air el único avión que se alisto durante dos años en su flota fue un B 767-200ER, este el ultimo año presto servicio para Gabón Airlines. Privilege Style, opero un B 767-300ER por un periodo de casi diez años, convirtiéndose en el operador que mantuvo durante mas años este modelo en su flota y por ultimo Gestair que opero dos 767-300ER (BDSF) en su versión de carga. Hoy este majestuoso avión, no es abanderado por ninguna compañía española.
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