Mcdonnell Douglas MD-90

Publicidad MD-UHB

18 de Mayo de 1987, en el centro de pruebas de General Electric en el desierto de Mojave, en la cabecera de pista y alineado con el eje central, se situaba un MD 80 con un aspecto un tanto extraño. A ambos lados del fuselaje se leía la siguiente inscripción: “MD-UHB-DEMO”. Se le había sustituido el motor JT8D de babor por un General Electric GE-36. Tras la carrera de despegue, levanta el vuelo y alcanza una altura de 15.000 pies y tras veinte minutos de vuelo, aterriza de nuevo en la base aérea de Edwards. Esto no seria una novedad si desconociéramos la verdadera identidad del motor de la General Electric, pero si lo es, ya que se trataba de una familia de motores denominados UDF (Unducted Fan) al que Mcdonnell Douglas designo UHB (Ultra-High- Bypass).

MD-81 UHB Demo en vuelo

El GE-36 montaba dos filas de palas contra rotatorias que, a diferencia de los turbohélices iban situadas en el extremo opuesto al sentido de la marcha y al final del carenado del motor. Como curiosidad de este motor, el generador de gases de UDF GE-36 es el mismo que incorpora el F404, planta propulsora del excelente caza bombardero F-16. Este motor UDF, también había sido probado por boeing en un B727-100 en agosto de 1986 y en cuyo comportamiento se observo la aparición de vibraciones y ciertos niveles de ruido, Mcdonnell Douglas quiso paliar estas deficiencias aumentando el numero de palas, que pasaron de 8 a 10 en la primera fila y a 8 en la segunda.

MD UHB Demo

Después de intensos vuelos de prueba que duraron de tres a cuatro meses, el equipo de diseño de Mcdonnell Douglas, o mas exactamente de la Douglas Aircraft Company, división encargada del diseño de DC-10, MD-80 y MD-11, se decanto por la utilización de turbofans, siendo los motores elegidos los International Aero Engines IAE V2500, motores que motorizan algunas flotas de la familia Airbus A-320.

MD-91 UHB

MD-94X en colaboración con Fokker

“Había nacido entonces el MD-90” muy distinto a la concepción inicial de la idea de Mcdonnell Douglas, que con los motores UHB, ofertaba a sus clientes un nuevo modelo, el MD-91, avión similar al MD-87 en cuanto a dimensiones, o el MD-94X un avión fabricado entre Mcdonnell Douglas y Fokker, de características similares al MD-80, y también equipado con motores UHB.

Colores Prototipo MD 90

Presentado en el año 1988 como MD-91/92 y lanzado definitivamente en Noviembre de 1989 y adoptando entonces la actual y genérica designación de MD-90.

El prototipo efectúo su primer vuelo el 23 de Marzo de 1993. Tras completar el ciclo de pruebas dio comienzo a las destinadas a obtención de la certificación de la FAA. Entra en servio con Delta Airlines, primer cliente del avión el 24 de Febrero de 1995.

El MD 90 es un monoplano de ala baja en voladizo (cantiléver) y un alargamiento de 9,64, montando la misma planta sustentadora de su hermano de diseño MD-80. El tren principal idéntico al MD-80, aunque las unidades construidas en China pretendían tener bogies de cuatro ruedas, esto nunca llevado a cabo, ya que solo china construyo dos aparatos. Los motores IAE V2500 son mayores que los JT8D de los MD 80, aunque son más cortos que estos. Las aproximadamente 5 Tm. de peso extra en vacío del MD 90 se ven altamente compensadas por los casi 2.00Kg de empuje.

Publicidad MD-90

Del MD 90 solo existen dos variantes, la MD-90-30 y la MD-90-30ER, aunque al principio de pretendía una familia al igual que el MD 80.
Datos de MD 90-30:

Pasajeros 153 (2 clases) 172 (una clase)
Peso Max Despegue: 70,760kg (MD-90-30) 76,204kg (MD-90-30ER)
Autonomía: 3,860Km (MD-90-30) 4,424Km (MD-90-30ER)
Velocidad de crucero: Mach 0.76 (812 Km/h)
Longitud: 46,5 m.
Envergadura: 32,87 m.
Altura: 9,4 m.
Motores: X2 IAE V2525-D5 de 11,340 Kg. de empuje
Opcional IAE V2528-D5 de 12,700 Kg. de empuje
Volumen Bodegas de Carga: 38,08 M3

Seat Plan MD 90-30

Variantes pretendidas de la familia MD-90:

MD 90-10

Variante similar al MD-87 en cuanto a dimensiones, con una capacidad de 110 pasajeros, esta variante se transforma en el MD 95 años mas tarde que adopta una nueva motorización con respecto al MD 90, el motor Rolls Royce BR700 y el cual se convertiría en el ultimo producto de Mcdonnell Douglas hasta su absorción por Boeing que lo denomina Boeing 717.

MD 90-50

Sin duda la variante mas llamativa de la familia, con un fuselaje de 52,32 metros (casi 6 metros mas que el MD 90-30), con una capacidad máx. para 208 pasajeros. Para esta versión Mcdonnel Douglas añadió dos puertas extras de salida de emergencia una a cada lado del fuselaje, entre las salidas de emergencia de las alas y la puerta delantera, ambas puertas de las mismas dimensiones que la puerta que se encuentra al lado del motor, para servicio del galley, aunque Mcdonnell Douglas daba la posibilidad que la puerta de babor pudiera tener las dimensiones de la puerta de acceso de pasaje, pero si escalera integrada.

MD-90 Family

MD-95....B-717-200