Convair 990 Coronado

 

El Convair 990 se consideró una versión más rápida, mejorada y con mayor alcance del CV880, pero el avión no estuvo a la altura de las esperanzas puestas en él. Las razones fueron sus graves deficiencias aerodinámicas y dificultades de funcionamiento, aunque solo después solo fue su elevado consumo de combustible. Solo se construyeron 38 aviones.

Convair (división de General Dynamics) decidió lanzar un programa para su segundo avión de pasajeros incluso antes de que el primer prototipo del CV880 hiciera su vuelo inaugural. El nuevo avión, con denominación Convair Modelo 30 más tarde Convair 990, era similar al primer avión, el Convair Modelo 22, que más tarde se convirtió en el Convair 880. Las principales diferencias son el fuselaje ampliado en 3,04 m de largo, que fue dictado por el requisito de una mayor capacidad de pasajeros para competir con los DC-8, Boeing 707 y 720. Con nueva motorización, el diámetro del fuselaje siguió siendo el mismo con respecto al CV880, había cinco asientos por fila, mientras que los aviones Douglas y Boeing tenían seis por fila.

Prototipo del CV990

Para el Modelo 30 (CV990), se eligieron los motores General Electric CJ805-21, un desarrollo del CJ805-3 instalado en el Convair 880. Sin embargo, en realidad, tuvieron que instalar los motores CJ805-23, un desarrollo adicional del CJ805-21. El rendimiento mejorado de los nuevos motores condujo a un aumento de la velocidad máxima de vuelo, lo que a su vez provocó la aparición de fuertes vibraciones y un aumento de la resistencia aerodinámica del ala. Los especialistas de la empresa "Convair" y la agencia NAKA, el predecesor de la NASA moderna, tuvieron que desarrollar los llamados "contenedores de alta velocidad", bulbos que le dieron al ala del nuevo avión un aspecto característico y único.

La designación 990 para el sucesor del modelo 880 parece obvia, pero en realidad no fue tan clara. Howard Hughes (propietario de TWA), cuyo pedido del 880 significó el lanzamiento real del programa, exigió que cualquier designación elegida para el Modelo 30 no redujera el valor del 880. Para complacer al excéntrico Hughes, "Convair" le dio al nuevo avión  la designación Convair 600, la velocidad de crucero de diseño del avión era de solo 600 mph. Pero en 1960, cuando Hughes hizo un pedido del nuevo avión, Convair le dio la designación Convair 990.

Configuración Interna (Spantax)

El Modelo 30 se anunció oficialmente en 1958, y American Airlines realizó un pedido inicial de 25 Modelo 30-5. En ese momento, los primeros Convair 880 aún no habían salido de fábrica. Por otro lado, los motores turbofan Pratt & Whitney JT3D destinados al Boeing 720 aún no estaban listos, por eso era prioridad y necesario llevar urgentemente al mercado el modelo 990.Para acelerar este proceso, "Convair" decidió no construir prototipos, sino comenzar inmediatamente la producción en serie, el primer avión debía ir directamente a American Airlines después de las pruebas. En realidad, Pratt & Whitney logró terminar el motor más rápido de lo esperado, por lo que el Boeing 720 estaba dos años por delante de su competidor cuando entró en servicio.

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El primer Modelo 30, Modelo 30-5, ahora oficialmente llamado Convair 990, voló el 24 de enero de 1961, casi dos años después del Modelo 880, con el piloto de pruebas Don Germeraad a la cabeza. Se suponía que las entregas de American Airlines comenzarían un año después, se planeó hacerlo antes, pero durante las pruebas de vuelo, surgieron varios problemas que tomaron tiempo para solucionar. En particular, fue necesario agregar flaps Kruger en la parte delantera del ala, acortar los pilones del par exterior de motores en 71 cm, mover todos los motores hacia atrás 73,6 cm y rediseñar las góndolas del motor.El primer Convair 990 de American Airlines no entró en servicio hasta el 18 de marzo de 1962, pero para ese momento el pedido original había bajado de 25 a 20. Debido a retrasos en las entregas, Howard Hughes también canceló su pedido del CV990, lo que supuso un duro golpe para el programa.

Operadores del CV990

Curiosamente el segundo cliente del Convair 990, Swissair, fue la primera en comenzar a transportar pasajeros, sus aviones comenzaron a volar al Lejano Oriente 9 días antes de que American Airlines realizara su vuelo inaugural. Swissair recibió una versión del Modelo 30-6 optimizada para vuelos de largo alcance sobre vastas extensiones de océanos. Swissair fue la primera en introducir el nombre Coronado en el 990, y que más tarde fue adoptado por la mayoría de los demás operadores del avión.

Swissair inicialmente ordenó nueve CV990 (Modelo 30-6) en cooperación con Scandinavian Airlines System, pero este último se retiró del pedido y arrendó dos aviones de Swissair. El avión también fue comprado por la indonesia "Garuda" (tres aviones) y la aerolínea brasileña VARIG, que se hizo cargo del pedido de tres Modelo 30-8, realizado por la empresa brasileña REAL, un antiguo socio de Convair. Garrett AiResearch compró un avión, mientras que Aerolíneas Peruanas (APSA) ordenó dos aviones, con lo que el pedido total fue de solo 38 aviones.

Colores Españoles

Al igual que con el 880, el Convair 990 era popular entre las tripulaciones, pero tenía un alto consumo de combustible y era demasiado caro de operar. Además, tenía una capacidad de pasajeros insuficiente, por lo que esto también sumo un impacto negativo en las ventas. La mayoría de los CV 990 de los dos mayores operadores fueron alquilados a segundas compañías, y después de algunos años se vendieron "a bajo precio" a otras empresas, pero tampoco se quedaron mucho tiempo con ellos, el último operador de la década de 990 fue el chárter español "Spantax" que aprovecho el buen precio de compra,  adquirió 14 de estos aviones que incorporo a su flota, desmanteló su ultimo aparato en 1987 un año antes de su cierre.

CV990 de Swissair en el Swiss Transport Museun (Lucerna)

CV990 de Swissair en el Swiss Transport Museun (Lucerna)

El programa Convair 880/990 sufrió un fiasco económico. Los costos de desarrollo de los aviones superaron significativamente los ingresos por la venta de 102 aviones de pasajeros. Douglas vendió cinco veces más de sus DC-8 y Boeing  con el 707 vendió 10 veces más. Las altas pérdidas financieras del programa llevaron a la administración de la corporación General Dynamics, que era propietaria de Convair, a retirar a esta última del negocio de la aviación, la producción de aviones se trasladó a la planta de la corporación en Fort Worth y a la planta de Convair en San Diego. Que tenía más de 12.000 aviones en la Segunda Guerra Mundial, ahora se ha convertido en subcontratista de programas como el F-111 y el F-16. Curiosamente, en 1970-1996, antes de su cierre, la división Convair en San Diego estaba construyendo secciones de fuselaje para el DC-10 y MD-11.