Helitt Líneas Aéreas

Helitt Líneas Aéreas fue una línea aérea española que, aunque duró poco, dejó su marca en la aviación regional. Los hermanos Pizarro Gómez la crearon en 2009 con la idea de brindar una opción diferente a las rutas aéreas típicas en España. Querían conectar ciudades de tamaño mediano usando aviones adecuados para viajes cortos y aeropuertos más pequeños. Su base estaba en Málaga, pero pronto se enfocaron en Melilla y otras zonas de la península. El primer vuelo de Helitt fue el 21 de noviembre de 2011 entre Málaga y Melilla. Usaban aviones ATR 72-200, unos bimotores turbohélices muy confiables, económicos de operar y con espacio para unos 68 pasajeros. Desde el principio, Helitt trató de entrar en rutas donde estas se servían con unas pocas aerolíneas, lo que le dio cierto atractivo entre los viajeros habituales de rutas como Melilla-Málaga, Melilla-Madrid o Melilla-Barcelona. Después, añadieron otros destinos nacionales como San Sebastián, Palma de Mallorca o Badajoz, e incluso comenzaron a volar a Nador, en Marruecos. Además de los vuelos normales de pasajeros, la empresa probó algo nuevo, un servicio de carga de bajo costo. Usaban el espacio de carga de sus aviones para llevar paquetes pequeños a precios accesibles entre ciudades de España y el norte de África. Era una idea novedosa en la aviación regional española, pero su alcance era limitado porque disponían solo de una pequeña flota de 3 ATR 72.

Colores de 

Pero, pronto empezaron los problemas, en 2012, la compañía tuvo que cancelar poco a poco sus vuelos a Marruecos y al poco tiempo, muchas de sus rutas dentro de España. Los problemas de dinero y la competencia de aerolíneas más grandes hicieron imposible mantener todos sus vuelos programados. Entonces, Helitt cambió de estrategia e intentó enfocarse en vuelos chárter y contratos de alquiler de aviones con tripulación a otras aerolíneas. Para cambiar las cosas, tuvieron que despedir gente y reducir personal, lo que era señal de que la situación se agravaba. Aunque intentaron seguir adelante, las deudas y la falta de dinero terminaron por acabar con cualquier esperanza de recuperación. Al final, en octubre de 2014, Helitt se declaró en bancarrota y dejó de operar por completo, terminando así una etapa que duró apenas tres años. A pesar de que no duró mucho, Helitt Líneas Aéreas es un buen ejemplo de los desafíos que enfrenta la aviación regional en España. Su historia muestra lo difícil que es mantener rutas con pocos pasajeros, que dependen mucho de la demanda local y de los contratos de servicios públicos. También muestra cómo, incluso con los aviones adecuados y una idea innovadora en precios y servicios, es muy difícil competir contra las grandes aerolíneas y obtener ganancias en un sector donde los costos son altos. Para muchos pasajeros que viajaban seguido a Melilla o Badajoz, quedó la imagen de esos aviones ATR blancos y rojos que intentaron ofrecer nuevas opciones para viajar. Hoy, se recuerda a Helitt como una aerolínea que tuvo valentía, que quiso acabar con los monopolios en rutas importantes, pero que terminó sufriendo los mismos problemas que han acabado con muchos otros proyectos regionales en España y Europa. Fue una pena que no pudieron seguir adelante, pero su intento dejó una huella en la historia de la aviación española.

 

GADAIR European Airlines

 

A mitad de la primera década del 2000 surgió un proyecto empresarial que prometía revolucionar el panorama aeronáutico español. Bajo el nombre de Gadair European Airlines, esta aerolínea madrileña aspiraba a convertirse en una alternativa sólida a las grandes compañías nacionales, con un modelo híbrido entre vuelos chárter, operaciones ACMI y unas ambiciosas rutas de largo radio que pretendían conectar España con el Golfo Pérsico y el sudeste asiático. El origen de Gadair se remonta a 2006, año en que se constituyó la sociedad con un marcado carácter expansivo. Desde sus inicios, los discursos de sus promotores estuvieron cargados de grandes promesas, que era crear un grupo aeronáutico con filiales en Europa, África y América Latina, invertir en aerolíneas ya existentes y sobre todo, hacerse con un espacio propio en los mercados internacionales. La compañía llegó a obtener los códigos oficiales de IATA y entró en el BSP (Plan de Facturación y Liquidación) español, dando señales de que sus planes eran serios y de que aspiraba a consolidarse como actor relevante en el sector.

Flota Gadair

El inicio de operaciones llegó en julio de 2007, cuando Gadair realizó sus primeros vuelos chárter desde Madrid-Barajas. Su actividad se centró fundamentalmente en vuelos ACMI, es decir, el alquiler de aviones con tripulación a terceros operadores, entre ellos compañías españolas como Spanair o Vueling, así como vuelos ocasionales hacia Europa y el norte de África. La flota, limitada y arrendada, consistió principalmente en dos Boeing 757-200, un modelo versátil que permitía tanto operaciones de medio radio como enlaces más largos, para las rutas de largo alcance hacia el sudeste asiático iba a operar un Boeing 767-200ER que solo recibió los colores de Gadair, pero que nunca llego a estar operativo. En apenas un mes, Gadair transportó cerca de 16.000 pasajeros, un estreno que parecía augurar un futuro prometedor. Pero la aerolínea nunca logró dar el salto cualitativo que anunciaba. Sus responsables difundieron proyectos ambiciosos, entre los que destacaba la apertura de una ruta Madrid–Bahréin, concebida como puente hacia destinos del Golfo y Asia. De haberse materializado, Gadair habría sido la primera compañía española en establecer una conexión directa y regular con la península arábiga. Sin embargo, como tantas otras iniciativas, aquel proyecto quedó en simples declaraciones. El nombre de Gadair volvió a ocupar titulares en 2008, cuando se presentó como uno de los aspirantes a adquirir Spanair, la histórica filial española de SAS que atravesaba serias dificultades financieras. La operación, envuelta en un notable clima de expectación política y mediática, incluía planes para convertir al aeropuerto de Barcelona-El Prat en un verdadero hub de largo radio, dotando a Cataluña de una “aerolínea de bandera propia”. Aunque durante semanas se multiplicaron las especulaciones sobre apoyos financieros internacionales y alianzas estratégicas, la realidad pronto mostró las debilidades de Gadair, falta de liquidez, ausencia de garantías sólidas y una estructura empresarial demasiado frágil para sostener un movimiento de tal envergadura. La oferta no prosperó y Spanair continuó su camino hacia un final igualmente trágico años después.

Boeing 767-200ER Comandante Enrique Carre

Mientras tanto, Gadair empezaba a acumular problemas financieros. Los arrendadores de sus aviones reclamaban pagos atrasados, se dictaban diligencias de embargo sobre bienes de la sociedad y la participación que mantenía en Hola Airlines, una pequeña aerolínea balear de la que había llegado a controlar la mayoría, fue finalmente intervenida judicialmente. El sueño expansivo comenzó a resquebrajarse entre demandas, deudas y un mercado cada vez más competitivo, marcado por la crisis económica global de 2008. Para 2009, la compañía había cesado prácticamente toda su actividad, dejando tras de sí apenas unos meses de vuelos efectivos y un puñado de titulares que ilustraban más lo que pudo ser que lo que realmente fue. La caída de Gadair arrastró también a Hola Airlines, que terminaría cerrando en 2010, poniendo punto final a un experimento que nunca llegó a consolidarse. La historia de Gadair European Airlines es, en definitiva, la de una promesa incumplida. Su breve existencia encarna el entusiasmo de una época en la que surgieron multitud de proyectos aéreos en España, pero también refleja las dificultades de competir en un sector de márgenes estrechos, donde la fortaleza financiera y la gestión prudente resultan esenciales. Con sus planes grandilocuentes, sus intentos fallidos de expansión y su repentina desaparición, Gadair quedó como una nota a pie de página en la historia de la aviación española, un recordatorio de que, en el negocio aéreo, la ambición sin respaldo sólido suele terminar en tierra.

AVRO-British Aerospece BAe 146

 

El Avro 146, conocido internacionalmente como BAe 146, representó uno de los proyectos más singulares y reconocibles de la industria aeronáutica británica en la segunda mitad del siglo XX. Su historia comenzó en un periodo de transición, cuando la aviación comercial buscaba nuevos formatos para atender un mercado regional en expansión, con más pasajeros deseosos de volar pero también con infraestructuras limitadas en muchos aeropuertos europeos. El planteamiento original nació en Avro, firma integrada en el conglomerado Hawker Siddeley, que a finales de los sesenta trabajaba en la idea de un reactor de corto y medio alcance con características únicas: debía ser económico de operar, apto para pistas cortas, con niveles reducidos de ruido y emisiones, y suficientemente robusto para aterrizar en aeródromos secundarios con limitaciones técnicas. 

Prototipos

En 1973 apareció el primer diseño oficial bajo la denominación HS 146, pero la crisis del petróleo y los recortes presupuestarios paralizaron el programa. No sería hasta finales de la década, ya bajo la nueva bandera de British Aerospace, cuando el proyecto se retomó con una perspectiva más realista. El primer vuelo del prototipo tuvo lugar el 3 de septiembre de 1981 desde Hatfield, confirmando que la idea era viable y que existía un espacio en el mercado para un reactor compacto pero fiable. A diferencia de otros aviones de su categoría, el Avro 146 montaba cuatro motores turbofan Avco Lycoming ALF 502 bajo sus alas en configuración alta. Aunque podía parecer redundante, esta disposición le garantizaba un empuje distribuido, mayor seguridad en caso de fallo de motor y, sobre todo, un funcionamiento extremadamente silencioso. Tanto es así que en el mercado internacional fue rápidamente apodado el “Whisperjet”, un nombre que subrayaba su ventaja frente a competidores ruidosos como los Douglas DC-9 o los primeros Boeing 737.

AVRO RJX

La producción en serie comenzó con tres versiones claramente diferenciadas:

BAe 146-100, más corto y con capacidad para unos 82 pasajeros, concebido para rutas de gran frecuencia.

BAe 146-200, introducido poco después y ampliado para superar las 95–100 plazas, que se convirtió en la variante más popular entre las aerolíneas europeas.

BAe 146-300, lanzado en la segunda mitad de los ochenta, con un fuselaje alargado para transportar hasta 110–120 pasajeros y con mejoras de alcance.

Posteriormente, British Aerospace desarrolló también configuraciones cargueras con compuerta lateral, así como versiones ejecutivas de lujo y adaptaciones militares, entre ellas modelos para transporte de personal de alto rango, evacuaciones médicas, patrulla marítimo, extinción de incendios. En los años noventa, la modernización del diseño cristalizó en la serie Avro RJ, lanzando las versiones RJ 70 (BAe 146-100), RJ 85 (BAe 146-200) y RJ 100 (BAe 146-200) que mejoraban la cabina de vuelo con aviónica digital y refinaba el rendimiento de los motores. No obstante, hubo también proyectos que nunca se materializaron, como el NRA una versión un poco mas alargada que la versión 300, bimotor, que podían montar los CFM 56 o los IAE V2500. Se plantearon otras versiones alargadas de mayor capacidad, adaptaciones con motores de nueva generación y un modelo intercontinental, aunque las dificultades financieras y la falta de pedidos impidieron su construcción. El último intento de revitalizar el concepto llegó con el Avro RJX a comienzos de la década de 2000: un prototipo más eficiente y con motores AlliedSignal AS977. Aunque llegó a volar, los atentados del 11 de septiembre de 2001 y la posterior crisis del sector llevaron a su cancelación definitiva en 2001, marcando el final de la familia. En total, entre 1983 y 2002 se entregaron más de 380 unidades de las distintas variantes.

NRA 146

El avión se ganó fama de robusto, seguro y fácil de operar, con la ventaja de poder aterrizar en aeropuertos donde otros reactores no tenían acceso, como London City, Lugano o aeródromos alpinos. Aunque su mantenimiento de cuatro motores resultaba más costoso frente a competidores bimotor modernos, muchos operadores lo mantuvieron en servicio durante décadas gracias a su fiabilidad. Hoy, el Avro 146 y sus derivados Avro RJ permanecen como un icono de la aviación regional europea, recordado tanto por su silueta inconfundible de ala alta y cuatro reactores compactos, como por su capacidad para acercar el transporte aéreo a ciudades pequeñas y aeropuertos secundarios. Fue, en cierto modo, el último gran diseño civil británico producido en serie, un avión nacido de la audacia técnica y del deseo de ofrecer una solución distinta en un mercado cada vez más competitivo.

BAe 146 Air Tanker

En España el BAe 146 paso por varias compañías aéreas de pasaje y carga, el paso por nuestros aires fue discreto pero llamativo, Pauknair opero la versión mas pequeña del modelo, la variante BAe 146-100, modelo que fue el único y exclusivo en su flota con dos unidades, estos aviones fueron operados por Pan Air Lineas Aéreas. La chárter Nortjet, por unos meses alquilo a la británica Loganair un BAe 146-200 para el ajuste de su programación de verano. Air Nostrum opero un total de 5 unidades, 4 BAe 146-200 y 1 BAe 146-200 alquilados a WDL Aviation y Titan Airways, estos aviones estuvieron operados para las rutas de mayor demanda de Iberia Regional. Orionair, opero exclusivamente en su flota los BAe 146, de la versión 200 (1) y 300 (2). Meridiana Air Spain, llego a operar cuatro unidades del BAe 146-300, que uso para sus lineas regulares. 

Colores Españoles

Pan Air Lineas Aéreas compañía aérea fue el mayor operante del BAe 146, con un total de 18 unidades, 2 BAe 146-100 en versión pasaje (86 pax) que fueron operados por Pauknair, 8 unidades de la versión BAe 146-200 en versión carga y 8 de la versión BAe 146-300 también en versión cargo. ASL Airlines Spain, opero 8 unidades de la versión BAe 146-300 que heredo de la desaparecida Pan Air Lineas Aéreas, algunos de estos aviones recibieron los colores de TNT, que fueron operados por Pan Air. A fecha de hoy ya este fantástico avión no es abanderado por ninguna compañía española.

BASAER

 

Basaer, siglas de Baquero Servicios Aéreos, fue una pequeña compañía cordobesa fundada en los años noventa con el objetivo de dedicarse a la extinción de incendios forestales. En 1995 adquirió dos veteranos Douglas DC-7, matriculados EC-GGB y EC-GGC, que llegaron a Córdoba con la intención de trabajar para organismos públicos como el ICONA o el plan INFOCA. Sin embargo, los contratos esperados nunca se materializaron y los aviones quedaron inmovilizados, siendo finalmente embargados por problemas financieros.

Flota de Basaer

El destino de los DC-7 fue desigual: el EC-GGB terminó desguazado en 2010, mientras que el EC-GGC fue cedido al Ayuntamiento de Córdoba y colocado en el Parque de Miraflores como pieza singular, aunque con el tiempo acabó en estado de abandono y retirado para su desguace a finales de 2024. Así, Basaer quedó como un proyecto frustrado, recordado sobre todo por haber traído y matriculado los últimos grandes cuatrimotores de pistón de Douglas, de la aviación española. 

últimos colores del EC-GGC