Fokker F-28 Fellowship

 

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Tras el éxito del biturbohélice Fokker F-27 y justo en la celebración de los 50 años del primer avión construido por Anthony Fokker, se lanzaba al mercado el primer turborreactor de Fokker. Nacía el F-28 “Fellowship”, en respuesta a las demandas del mercado de aquellos años y como sucesor del turbohélice F-27. El F-28 se ofrecía como avión idóneo a las rutas de corto/medio alcance, con el avance de la época, más rapidez y comodidad. En abril de 1962 se dieron a conocer los primeros detalles del avión, con una forma parecida a los Caravelle (que ya contaban con tres años de servicio), los proyectos DC-9 y Bac 1-11 que también adaptarían las mismas formas, se presentarían en 1965. El proyecto se lanzaba con el apoyo financiero incondicional desde el primer momento por parte del gobierno Holandés y una serie de acuerdos con la compañía alemana MBB y la británica Shorts. La empresa Alemana y británica se encargaría de la fabricación de distintas subsecciones del fuselaje y de las alas respectivamente. Fue en 1964 cuando se decidió dar comienzo a la fabricación del F-28 por parte de los 3 países implicados en el proyecto, así el F-28 se hacía realidad. 

En el primer momento el F-28 fue diseñado para el transporte de 50 pasajeros y con un alcance de 1.650 Kilómetros, aunque más tarde la configuración era para entre 60 y 65 pasajeros. En el diseño original el F-28 montaba como planta motriz los turborreactores Bristol Siddeley BS-75, aunque más tarde se decidió y así se hizo en la primera unidad fabricada, equipar al F-28 con Rolls-Royce Spey Junior, más ligeros y versión mas simplificada de los RR Spey.

Prototipos del F-28

El F-28 utiliza, aunque ligeramente, alas doblemente aflechadas. El primer tercio a partir de la raíz alar (limitado por un “fence” o canalizador de aire) con mayor flecha que el resto. El avión disponía de alerones en el borde de cada semiala, flaps simples y spoilers de cinco secciones (externos e internos). El borde de ataque es fijo y su deshielo se realiza mediante aire caliente. Destacar que el F-28 empleaba dos grandes aerofrenos tipo pétalo en el final de la cola del fuselaje (adoptados en los posteriores F-70 y F-100). El tren de aterrizaje era de tipo triciclo con los ruedas en cada pata. La cabina de pasajeros, tenía una configuración de 5 pax por filas, escalerillas de acceso incorporadas a la puerta de acceso en la parte delantera. Los motores originarios del F-28 fueron los RB 183 de 4.468 kg de empuje unitario.

Martes 9 de Mayo de 1967, (justo un mes después del primer vuelo del Boeing 737) el primero de los 3 prototipos efectuaba su primer vuelo, concretamente el matriculado PH-JHG fue el elegido para tal azaña histórica de Fokker, el 3 de agosto y el 20 de octubre de ese mismo año volarían los siguientes prototipos usados para la certificación del modelo. El primer F-28 fue entregado a LTU con matrícula D-ABAQ el 24 de febrero de 1969, aunque fue Braathens S.A.F.E de Noruega que recibió su primer avión matriculado LN-SUC el 24 de febrero de 1969 quien hizo su primer vuelo comercial el 28 de Marzo de ese año.

primera compañia en ponerlo en servicio

En 1987 se terminaba la producción del Fokker F-28, 241 aviones en diferentes variantes fueron construidos, la última variante que se propuso del F-28, fue la variante Súper, que alargaba el fuselaje hasta acomodar a 130 pasajeros, variante pretendiente de competir con el Mcdonnell Douglas DC-9 50 y el futuro proyecto MD-80 series, esta variante larga del Fokker F-28 y con motores más potentes, nuevas alas y menos consumo de combustible nunca abandono el tablero de diseño. Fokker se centró en unas versiones muy mejoradas y actualizadas del F-28 súper, lanzando los proyectos F-100 y F-70.

ejemplo de configuración interior

Variantes del F-28

F-28 MK-100, primera versión derivada de las mejoras del 3 prototipo, capacidad máxima de 65 pax. Longitud de 27,40m, envergadura de 25,07m, propulsado por Rolls-Royce RB-183-2 MK.555-15 de 4,468 KG de empuje unitario y un peso máximo de despegue de 28,123 Kg.

F-28 MK 1000C, variante convertible de pasaje a carga, con un portalon en la zona delantera de babor.

F-28 MK 2000, voló por primera vez el 28 de abril de 1971, recibiendo el certificado de aeronavegavilidad el 30 de agosto de 1972. Esta variante tenía un fuselaje alargado en 2.21 m. respecto al MK 1000, era capaz de acomodar a un máximo de 79 pasajeros en alta densidad. Nigeria Airways fue el primer cliente en ponerlo en servicio, concretamente en Octubre de 1972.

F-28 MK 3000, con el fuselaje de MK 1000 (27,40m) fue de las versiones de mayor venta, debido a su mayor robustez estructural y mayor capacidad de combustible, Garuda Indonesia fue su primer cliente en usarlo, esta versión estuvo disponible también como versión VIP.

F-28 MK 4000 apareció como prototipo el 20 de octubre de 1976, utiliza el fuselaje alargado del MK-2000 con una capacidad de 85 pasajeros, una envergadura alar incrementada en 1,57m. Motores más potentes Rolls-Royce Spey Mk 555-15P de 4,491 Kg de empuje unitario. Linjeflygh de Suecia fue la primera compañía en ponerlo en servicio.

F-28 MK 5000, derivado de la serie MK 6000, combina el fuselaje acortado del MK 3000 y una envergadura incrementada, a este modelo se le añadieron slats de borde de ataque y motores Rolls-Royce Spey Mk 555-15H más potentes, esta mejoras lo convertían en una avión excelente para operar en pistas cortas debido a su superior potencia. Finalmente no fue construido y se decidió abandonar el proyecto de esta serie.

F-28 MK 6000, realizo su primer vuelo el 27 de septiembre de 1973, esta versión tenía el fuselaje alargado del MK 2000 y una envergadura incrementada. Esta variante fue certificada el 30 de octubre de 1975.

F-28 Súper, fue una variante nunca construida del popular F-28, esta consistía en un fuselaje alargado con idea de poder alojar hasta 130 pasajeros, alas nuevas y una nueva motorización. Fokker abandono este proyecto para lanzar el Fokker 100.

Fairchild F-228 Fairchild-Hiller también quiso desarrollar su propio jet regional, usando la buena relación con Fokker quiso hacer un arreglo similar al que hizo con el Fokker F-27. Este proyecto que nunca se llevó a cabo, daba como resultado el mismo avión que el Fokker F-28, pero con una motorización de Rolls Royce RB 203 de 4.536Kg de empuje unitario y con una capacidad de 50 pax. Fairchild estimaba un mercado de 600 a 800 aviones, West Coast Airlines fue el único cliente que hizo pedidos del avión. La incertidumbre de rendimiento de los Rolls Royce y la certificación más retrasada con respecto al F-28, llevaron a la cancelación del proyecto.

Variantes no realizadas

El F-28 en España no tuvo éxito, Iberia se decantó por el Douglas DC-9 series 30 para sus rutas de corto y medio alcance, Iberia conto con tres aparatos, estos pertenecían a la serie MK 1000. Fueron adquiridos en régimen de alquiler con opción a compra, para la instrucción de pilotos de Iberia. Fueron incorporados en el año 70, el primero matriculado EC-BVA recibido el 23-04-1970, el segundo matriculado EC-BVB recibido el 22-05-70 y el tercero matriculado EC-BVC recibido el 13-08-1970. Aparte de su cometido de instrucción, también fueron usados únicamente en el transporte de carga, se dejaron ver en algunos aeropuertos europeos y de canarias. De estos tres aparatos el EC-BVC se perdió en un accidente en el aeropuerto de Sondica (Bilbao) el 28-12-1972. Los dos restantes dejaron de volar para iberia en 1974, se estacionaron en Madrid, en los primeros meses de 1975 fueron devueltos a Fokker y esta se los alquilo a la compañía Italiana Itavia. 

colores de España

Con la idea de vender el modelo a otra compañía española, Fokker pinto uno de sus aviones concretamente el prototipo PH-ZBI de la serie 1000, con la librea de Aviaco, ya que esta había mostrado interés por el avión, la falta de acuerdo entre Fokker y Aviaco hizo que este modelo de avión no se incorporara a la flota y también se declinara por el DC-9 de Douglas.