BOEING 737

El nacimiento de una leyenda

A lo largo de la historia de la aviación comercial, pocos aviones han tenido un impacto tan profundo y duradero como el Boeing 737. Desde sus humildes comienzos a mediados de la década de 1960 hasta convertirse en el avión comercial más vendido de todos los tiempos, el 737 ha transformado la manera en que el mundo viaja, democratizando el transporte aéreo y abriendo nuevas rutas que antes eran inviables económicamente. El Boeing 737 no nació en un contexto de tranquilidad o certeza. Fue el resultado de una decisión urgente, casi desesperada, tomada por Boeing para no perder terreno frente a su principal competidor de la época, el Douglas DC-9, y también frente a la creciente amenaza del BAC One-Eleven de British Aircraft Corporation. Boeing, que ya había triunfado con sus modelos 707 y 727, necesitaba un avión de corto y medio alcance, de fuselaje estrecho, capaz de operar desde aeropuertos secundarios con infraestructura limitada y con costes operativos reducidos. El programa 737 fue lanzado oficialmente el 19 de febrero de 1965 bajo la dirección del ingeniero jefe Jack Steiner, quien ya había supervisado el desarrollo del exitoso 727. La premisa era clara: crear un avión bimótor de pasillo único, más pequeño que el 727 pero con suficiente capacidad y autonomía para conectar ciudades medianas y rutas de baja demanda de manera rentable. Se decidió reutilizar el fuselaje del 707/727 con la misma sección transversal de 3,76 metros de diámetro, lo que simplificó el desarrollo y redujo costes.

Una de las decisiones más características y reconocibles del diseño original del 737 fue la colocación de sus motores. En lugar de situarlos en la cola como en el 727 o en góndolas elevadas como en el 707, los ingenieros de Boeing optaron por colgarlos bajo las alas, pero tan cerca del suelo como era posible. Esta decisión, motivada por la necesidad de que el avión pudiera operar desde aeropuertos sin escaleras o equipamiento especial de rampa elevada, resultó en esa silueta característica con motores achatados y casi pegados al suelo que distingue al 737 de cualquier otro avión. Lo que nadie podía imaginar en 1965 es que aquel diseño pragmático y funcional daría lugar a una saga que, más de seis décadas después, seguiría siendo el pilar del transporte aéreo mundial. Con más de 10.000 unidades entregadas y miles más en cartera de pedidos, el Boeing 737 es, sin lugar a dudas, el avión más exitoso jamás construido.

La primera generación del Boeing 737, conocida retrospectivamente como 'Originals', comprende los modelos 737-100, 737-200, 737-200C y 737-200 Advanced. Estos aviones establecieron los fundamentos de toda una saga y, a pesar de sus limitaciones tecnológicas en comparación con las generaciones posteriores, lograron ganarse un lugar en la historia de la aviación por su robustez, versatilidad y fiabilidad. Los 'Originals' se caracterizaban por sus motores Pratt & Whitney JT8D, los mismos que impulsaban al 727, lo que facilitó el entrenamiento de pilotos y mecánicos y redujo los costes de mantenimiento para las aerolíneas. Esta decisión de compartir componentes con aviones ya en servicio fue una de las claves del éxito inicial del programa, pues permitió a las aerolíneas incorporar el nuevo avión con una curva de aprendizaje mínima.

Prototipos

Boeing 737-100: El Pionero (1968)

El Boeing 737-100 es el punto de partida de toda la saga, el progenitor de una familia que cambiaría la aviación para siempre. Con capacidad para entre 85 y 103 pasajeros en una configuración de clase única, el -100 fue diseñado como un avión de corto alcance para conectar ciudades secundarias con una frecuencia y una economía que los aviones más grandes de la época no podían ofrecer.

El primer vuelo del 737-100 tuvo lugar el 9 de abril de 1967 en las instalaciones de Boeing en Renton, Washington, con el piloto de pruebas Brien Wygle a los mandos. El avión demostró desde el primer momento unas características de vuelo estables y predecibles, y el programa de certificación transcurrió sin grandes contratiempos. La certificación por parte de la FAA llegó el 15 de diciembre de 1967, apenas ocho meses después del primer vuelo, un hito notable para la época.

El primer cliente del 737-100 fue Lufthansa, la aerolínea nacional alemana, que había firmado un pedido inicial de 21 aviones en febrero de 1965, convirtiéndose en el cliente de lanzamiento del programa. Esta asociación con Lufthansa fue crucial para Boeing, ya que la reputación de la aerolínea alemana como operadora exigente y meticulosa aportó al 737 una credibilidad inmediata en el mercado europeo. La primera entrega a Lufthansa se realizó el 28 de diciembre de 1967, y el avión entró en servicio comercial el 10 de febrero de 1968, en la ruta entre Hamburgo y Düsseldorf.

Sin embargo, el 737-100 tuvo un éxito comercial limitado. Las aerolíneas consideraban que su capacidad era insuficiente para la mayoría de las rutas, y Boeing recibió pedidos por apenas 30 unidades de esta variante. Pese a ello, el -100 cumplió su función como banco de pruebas operacional y sentó las bases para el modelo que realmente dispararía el programa: el 737-200.

Boeing 737-200: El Gran Éxito Comercial (1968)

Si el 737-100 fue el pionero, el 737-200 fue el gran triunfador de la primera generación. Boeing reconoció rápidamente que el mercado pedía un avión con mayor capacidad, y con un alargamiento del fuselaje de tan solo 1,83 metros, el -200 pasó a ofrecer capacidad para entre 115 y 130 pasajeros, una diferencia suficiente para hacer el avión mucho más rentable por vuelo sin incrementar significativamente los costes operativos. El primer vuelo del 737-200 se realizó el 8 de agosto de 1967, apenas cuatro meses después del -100, lo que refleja la celeridad con la que Boeing quería lanzar la versión ampliada al mercado. La certificación llegó en diciembre de 1967 y las primeras entregas comenzaron en 1968. La aerolínea United Airlines fue el cliente de lanzamiento del -200, con un pedido inicial de 40 aviones, una apuesta significativa que le dio al programa el impulso comercial que necesitaba.

El 737-200 fue adoptado por aerolíneas de todo el mundo, especialmente por transportistas de tamaño mediano que encontraban en él la solución perfecta para sus redes de rutas domésticas. Su popularidad fue especialmente notable en América del Norte, donde aerolíneas como United, Frontier, Hughes Airwest y muchas otras lo adoptaron masivamente, así como en Australia, donde Ansett y Trans-Australia Airlines lo convirtieron en el caballo de batalla de sus flotas.

Una de las características más destacadas del 737-200 fue su capacidad para operar desde pistas no pavimentadas o en mal estado gracias a los kits de gravel disponibles como opción, lo que lo convertía en una herramienta invaluable para aerolíneas que operaban en regiones remotas de Alaska, Canadá, Australia o América Latina, donde los aeropuertos más pequeños no siempre contaban con pistas asfaltadas en buen estado. A lo largo de su producción, entre 1968 y 1988, se construyeron 1.114 unidades del 737-200 en sus diversas variantes, lo que lo convirtió en el avión de pasajeros más vendido de su generación y estableció la base de clientes que impulsaría el desarrollo de las generaciones posteriores.

Boeing 737-200 Advanced: La Evolución Refinada

A medida que la competencia se intensificaba y las aerolíneas exigían mejores prestaciones, Boeing desarrolló el 737-200 Advanced, una variante mejorada que incorporaba motores Pratt & Whitney JT8D-17 de mayor potencia y eficiencia, así como mejoras aerodinámicas menores. Esta versión, que comenzó a entregarse en 1971, ofrecía un mayor alcance y mejores prestaciones en aeropuertos de altura o en condiciones de alta temperatura, las denominadas condiciones 'hot and high' que representaban un desafío para el modelo básico.

El 737-200 Advanced mantuvo la misma apariencia externa que el -200 estándar, pero sus mejoras internas lo hacían notablemente más capaz y eficiente. Muchos operadores que ya contaban con el -200 básico optaron por incorporar unidades del Advanced para complementar sus flotas, manteniendo la comunalidad de operación y mantenimiento que era una de las grandes virtudes del programa.

Boeing 737-200C: La Variante de Carga

La versatilidad del 737 quedó de manifiesto con el desarrollo del 737-200C, una variante convertible (de ahí la 'C' en su designación) capaz de configurarse rápidamente como avión de pasajeros, de carga mixta (combi) o puramente carguero según las necesidades del operador. Esta flexibilidad operacional lo hacía especialmente atractivo para aerolíneas que necesitaban transportar tanto pasajeros como carga en la misma ruta, o que experimentaban variaciones estacionales en la demanda de cada tipo de servicio. El 737-200C incorporaba una puerta de carga reforzada en el lado izquierdo del fuselaje delantero y un suelo estructuralmente reforzado para soportar el peso de palés y contenedores de carga. La conversión entre configuraciones podía realizarse en pocas horas, lo que lo hacía enormemente flexible para operadores con necesidades mixtas.

Esta variante encontró una buena acogida entre aerolíneas regionales y operadores de rutas hacia destinos remotos, donde la demanda de carga era tan importante como la de pasajeros. En regiones como Alaska, el norte de Canadá y varias islas del Pacífico, el 737-200C se convirtió en un enlace vital para comunidades que de otro modo habrían tenido dificultades para acceder a bienes esenciales.

cabinas de mando

La Familia Classics

A finales de la década de 1970 y principios de los años 80, Boeing se enfrentaba a un dilema estratégico de primer orden. Los aviones de fuselaje estrecho de nueva generación, como el Airbus A320 que ya estaba en desarrollo, amenazaban con hacer obsoletos a los 737-200 antes de que el programa agotara su potencial comercial. Las aerolíneas exigían mayor eficiencia de combustible, mayor capacidad y cabinas modernas que compitieran con la experiencia que prometían los nuevos diseños europeos. Boeing tenía dos opciones: desarrollar un avión completamente nuevo para reemplazar al 737, o modernizar profundamente el diseño existente para mantenerlo competitivo. La decisión fue una profunda modernización que daría lugar a la segunda generación del 737, conocida hoy como los 'Classics': los modelos 737-300, 737-400 y 737-500. Esta familia incorporó motores turbofán de alto índice de derivación, lo que representó el cambio tecnológico más significativo del programa hasta ese momento.

El elemento central de la transformación fue la adopción de los motores CFM International CFM56-3, el resultado de una asociación entre General Electric de Estados Unidos y Snecma de Francia. Estos motores ofrecían una reducción del consumo de combustible de hasta el 25% respecto a los JT8D que equipaban los Originals, una mejora espectacular en un contexto marcado por el impacto de las crisis del petróleo de 1973 y 1979. Sin embargo, la incorporación de estos motores de mayor diámetro presentó un desafío de diseño: al ser más grandes que los JT8D, no cabían bajo el ala con la misma configuración. La solución fue aplanarlos por la parte inferior, creando la característica forma ovalada de las góndolas del motor de los Classic que se ha convertido en un sello distintivo del 737. Además de los nuevos motores, los Classics incorporaron una cabina de vuelo rediseñada con instrumentación digital, eliminando el puesto de ingeniero de vuelo y reduciendo la tripulación de cabina a dos pilotos. Las cabinas de pasajeros también fueron modernizadas con nuevos paneles, iluminación mejorada y compartimentos superiores de mayor capacidad, siguiendo los estándares que Boeing había establecido en sus modelos de fuselaje ancho 757 y 767.

Boeing 737-300: El Inicio de una Nueva Era (1984)

El Boeing 737-300 fue la primera de las variantes Classic y la que estableció el patrón para toda la familia. Con una longitud de 33,4 metros casi cuatro metros más que el -200 podía transportar entre 128 y 149 pasajeros en configuración de clase única, combinando una mayor capacidad con la eficiencia de los nuevos motores CFM56. El primer vuelo del 737-300 tuvo lugar el 24 de febrero de 1984 en Renton, Washington, y fue un éxito técnico desde el primer momento. El avión demostró estar a la altura de las promesas de Boeing en cuanto a eficiencia y prestaciones, y la certificación de la FAA llegó el 14 de noviembre de 1984. Las primeras entregas comerciales comenzaron ese mismo mes, siendo USAir (hoy American Airlines) el cliente de lanzamiento del -300, con las primeras unidades entrando en servicio en el otoño de 1984.

El éxito comercial del 737-300 fue inmediato y rotundo. Las aerolíneas apreciaron la combinación de modernidad tecnológica con la familiaridad operacional del 737, y los pedidos se acumularon con rapidez. Southwest Airlines, que ya era entonces uno de los operadores más importantes de 737, adoptó el -300 de forma masiva y contribuyó de manera decisiva al éxito del programa. La aerolínea tejana encontró en el -300 el avión perfecto para su modelo de negocio de bajo coste, alta frecuencia y rápida rotación en tierra. En total se produjeron 1.113 unidades del 737-300, convirtiéndolo en uno de los aviones de pasajeros más vendidos de su época. El -300 fue especialmente popular en Europa, donde nuevas aerolíneas de bajo coste como Easyjet lo adoptaron como base de sus flotas, iniciando una relación entre el 737 y el modelo de aviación de bajo coste que se prolongaría durante décadas.

Boeing 737-400: La Capacidad al Máximo (1988)

Partiendo del éxito del -300, Boeing desarrolló el 737-400, una variante de mayor capacidad destinada a las aerolíneas que necesitaban más asientos por vuelo para mantener la rentabilidad en rutas de mayor densidad. Con un fuselaje alargado en 3,05 metros respecto al -300, el -400 podía acomodar entre 146 y 188 pasajeros, convirtiéndose en el 737 más grande hasta ese momento. El primer vuelo del 737-400 se realizó el 19 de febrero de 1988, y la certificación llegó en septiembre de ese mismo año. El cliente de lanzamiento fue Piedmont Airlines, que recibió sus primeras unidades en octubre de 1988. El -400 fue bien recibido por las aerolíneas de tamaño mediano que operaban rutas de densidad intermedia, aunque su posicionamiento en el mercado era más estrecho que el del -300, pues competía tanto con versiones más pequeñas del A320 como con aviones de fuselaje ancho en configuraciones reducidas.

A pesar de tener un nicho de mercado más limitado que sus hermanos, el 737-400 encontró operadores fieles. En España, por ejemplo, Futura International Airways operó una flota considerable de -400, y en el Reino Unido British Midland lo utilizó ampliamente en sus rutas europeas. En total se produjeron 486 unidades del -400, una cifra respetable aunque inferior a la del -300.

El 737-400 fue también el primer 737 en ser certificado para operaciones ETOPS (Extended Twin-engine Operations), lo que en teoría permitía vuelos transoceánicos con aviones bimotores, aunque en la práctica el -400 rara vez se utilizó en rutas de largo alcance dado su autonomía limitada.

Boeing 737-500: La Versión Compacta y Eficiente (1990)

Completando la familia Classic, Boeing desarrolló el 737-500 como respuesta a las aerolíneas que operaban rutas de menor demanda y necesitaban un avión más pequeño que el -300, pero con la tecnología moderna de los nuevos motores y la cabina digital. El -500 era esencialmente un sustituto directo del 737-200 para quienes ya operaban ese modelo y querían modernizar sus flotas manteniendo una capacidad similar. Con una longitud prácticamente igual a la del -200 aunque con mejoras aerodinámicas que lo hacían ligeramente más largo el 737-500 podía transportar entre 108 y 132 pasajeros, ofreciendo la eficiencia de los motores CFM56 en un formato compacto ideal para rutas de baja o media densidad. El alcance del -500 era además superior al del -200, lo que abría posibilidades para rutas más largas de las que el Originals podía atender.

El primer vuelo del 737-500 tuvo lugar el 22 de junio de 1989, y la certificación llegó en febrero de 1990. Southwest Airlines fue nuevamente el cliente de lanzamiento, recibiendo sus primeras unidades en marzo de 1990. La aerolínea tenía especial interés en el -500 por sus necesidades en rutas más cortas y de menor demanda dentro de su red, donde un avión más grande resultaría antieconómico. El 737-500 fue particularmente popular en Europa del Este y la antigua Unión Soviética, donde aerolíneas como Aeroflot y sus sucesoras encontraron en él un sustituto moderno para sus viejos Tupolev Tu-134. También tuvo buena acogida en Escandinavia, donde Braathens S.A.F.E lo operó en rutas charters, y en varios países de Asia y América Latina. En total se produjeron 389 unidades del -500, cerrando una familia Classic que en conjunto superó las 1.988 unidades entregadas.

clientes de lanzamiento

La Familia Next Generation

A principios de la década de 1990, mientras los Classics dominaban el mercado de corto y medio radio, Boeing ya estaba mirando al futuro. El Airbus A320, lanzado en 1988, había resultado ser un competidor formidable, con motores más modernos, cabina de cristal y aerodinámica avanzada que le otorgaban ventajas reales sobre los Classics en términos de eficiencia y modernidad. Las aerolíneas comenzaban a exigir la siguiente generación, y Boeing necesitaba actuar. El programa 737 Next Generation (737NG) fue lanzado en 1993 con un ambicioso objetivo: mejorar la eficiencia de combustible, aumentar el alcance y modernizar completamente el diseño del 737 hasta el punto de que fuera competitivo con cualquier avión del mercado durante las décadas siguientes. La inversión fue enorme más de 1.000 millones de dólares en desarrollo y los cambios fueron los más radicales desde la creación del avión original.

Los cambios más significativos en los Next Generation incluyeron un ala completamente nueva, diseñada con perfiles aerodinámicos modernos y con una envergadura aumentada en casi 5 metros respecto a los Classics. Este nuevo ala, más delgada y eficiente, permitió aumentar el combustible embarcado y mejorar el rendimiento aerodinámico de manera sustancial. También se adoptaron versiones más modernas y eficientes de los motores CFM56, los CFM56-7B, que combinaban menor consumo con mayor fiabilidad. La cabina de pasajeros fue completamente rediseñada, adoptando los elementos de la 'Boeing 777 Interior' para crear la denominada 'Boeing Next-Generation Interior': compartimentos de equipaje de mano más espaciosos, iluminación mejorada, ventanas más grandes y un aspecto general más moderno y confortable que igualaba o superaba al que ofrecía el A320. La cabina de vuelo también fue actualizada con pantallas de cristal líquido (LCD) que mejoraban la ergonomía y reducían la carga de trabajo de los pilotos.

El resultado fue un avión que superaba a los Classics en todos los aspectos relevantes: mayor alcance, mayor eficiencia, mayor capacidad máxima de carga de combustible, mayor comodidad para los pasajeros y menores costes operativos por asiento-kilómetro. Los pedidos llegaron en avalancha, y la familia Next Generation se convirtió en el programa de aviones comerciales más exitoso de la historia, superando incluso los impresionantes registros de sus predecesores.

Boeing 737-600: El Más Pequeño de la Familia NG (1998)

El 737-600 es el miembro más pequeño de la familia Next Generation y el sustituto directo del 737-500 Classic. Con capacidad para entre 110 y 132 pasajeros, estaba orientado a aerolíneas que necesitaban un avión moderno y eficiente para rutas de menor densidad o para completar redes donde los modelos más grandes serían excesivos. El primer vuelo del 737-600 tuvo lugar el 22 de enero de 1998, y la certificación llegó en agosto del mismo año. SAS Scandinavian Airlines fue el cliente de lanzamiento y las primeras entregas se realizaron en octubre de 1998, siendo la primera aerolínea en incorporarlo a su flota operativa. SAS encontró en el -600 el avión perfecto para sus rutas de baja densidad en Escandinavia y para completar su red europea sin la capacidad excesiva que habría supuesto el -700.

A pesar de sus excelentes características técnicas, el 737-600 no logró el éxito comercial de sus hermanos mayores. Las aerolíneas tendían a preferir los modelos de mayor capacidad para maximizar los ingresos por vuelo, y muchos operadores que podrían haber sido clientes del -600 optaron por el -700, que ofrecía más asientos con un incremento de coste operativo relativamente moderado. En total se produjeron apenas 69 unidades del -600, el menor número de cualquier variante Next Generation, aunque el avión en sí era técnicamente sólido y eficiente.

Boeing 737-700: El Equilibrio Perfecto (1997)

Si hubiera que elegir el avión más equilibrado de la familia Next Generation, ese sería sin duda el 737-700. Con capacidad para entre 128 y 149 pasajeros, el -700 combinaba el tamaño ideal para una enorme variedad de rutas con la eficiencia y el alcance de los nuevos motores y el nuevo ala, resultando en un avión extremadamente versátil que podía operar tanto en rutas de corto alcance europeas como en vuelos transatlánticos en versiones especiales. El primer vuelo del 737-700 se realizó el 9 de febrero de 1997, convirtiéndose en el primer modelo de la familia NG en volar. La certificación llegó en noviembre de 1997, y Southwest Airlines fiel al 737 desde los tiempos del -300 fue el cliente de lanzamiento, recibiendo sus primeras unidades en diciembre de 1997. Para Southwest, el -700 se convirtió en la columna vertebral de su flota durante años, y la aerolínea llegó a ser el mayor operador de 737NG del mundo.

El 737-700 logró una amplia base de clientes en todo el mundo. En aerolíneas como Air Berlin en Alemania, como WestJet en Canadá o flydubai en Oriente Medio lo adoptaron con entusiasmo. El avión demostró ser especialmente adecuado para aerolíneas de bajo coste de tamaño mediano, que encontraban en él la combinación perfecta de capacidad suficiente y costes operativos contenidos. Paralelamente, el 737-700 sirvió de base para el desarrollo del Boeing Business Jet (BBJ), una variante de lujo destinada al mercado de aviación ejecutiva y de gobierno. Con la combinación del fuselaje del -700 y los depósitos de combustible adicionales del -800, el BBJ podía volar sin escalas entre prácticamente cualquier par de ciudades del mundo, convirtiéndose en el jet ejecutivo de largo alcance de referencia para jefes de Estado, magnates y corporaciones multinacionales.

Boeing 737-700ER: La Variante de Ultra Largo Alcance

La variante 737-700ER (Extended Range) fue una respuesta a las necesidades de un segmento muy específico del mercado: aerolíneas que necesitaban conectar pares de ciudades con escasa demanda de pasajeros pero separadas por grandes distancias oceánicas, donde los aviones más grandes habrían resultado antieconómicos por exceso de capacidad. Para lograr el extraordinario alcance del -700ER más de 10.000 kilómetros Boeing equipó el avión con depósitos de combustible auxiliares adicionales en la bodega de carga, lo que reducía significativamente la capacidad de carga comercial pero permitía vuelos de una duración que habría sido impensable para un avión de pasillo único convencional. En la práctica, la configuración típica del -700ER reducía la capacidad de pasajeros a unas 50-70 personas, lo que lo convertía en un avión de nicho para rutas muy específicas.

El cliente único y exclusivo del 737-700ER fue Air Outre-Mer (AOM), aunque finalmente la única aerolínea que operó esta variante en configuración de línea regular fue ANA (All Nippon Airways), que adquirió unidades para conectar destinos remotos del Pacífico. Con tan solo dos unidades producidas, el 700ER es con diferencia la variante menos vendida de toda la historia del 737, aunque su existencia demuestra la extraordinaria flexibilidad del diseño básico para adaptarse a requerimientos operacionales extremos.

Boeing 737-800: El Superventas de la Familia NG (1998)

Si el 737-700 es el más equilibrado de los Next Generation, el 737-800 es sin duda el más exitoso. Con capacidad para entre 162 y 189 pasajeros en una configuración de clase única densa, el -800 se convirtió en la variante más vendida de toda la historia del 737 y posiblemente en el avión más vendido de la historia de la aviación con más de 4.900 unidades entregadas. El primer vuelo del 737-800 tuvo lugar el 31 de julio de 1997, apenas cinco meses después del -700, y la certificación llegó en marzo de 1998. Hapag-Lloyd Flug (hoy TUIfly) fue el cliente de lanzamiento del -800, recibiendo sus primeras unidades en abril de 1998 e introduciéndolo de inmediato en vuelos chárter a destinos vacacionales mediterráneos.

El éxito del 737-800 se explica por varios factores convergentes. En primer lugar, su capacidad de 162-189 pasajeros resultó ser exactamente la adecuada para el mercado de masas que se estaba desarrollando en los años 90 y 2000, especialmente con la proliferación de aerolíneas de bajo coste que necesitaban maximizar los asientos por vuelo para mantener tarifas bajas. En segundo lugar, su alcance más de 5.700 kilómetros le permitía cubrir prácticamente cualquier ruta europea de punta a punta y muchas rutas transatlánticas a las Azores o Canarias. El papel del 737-800 en la revolución de las aerolíneas de bajo coste europeas fue determinante. Ryanair, la aerolínea de bajo coste más grande de Europa, adoptó el -800 como único tipo de avión en su flota, llegando a operar más de 400 unidades en el punto álgido de su expansión. Esta estrategia de flota única, centrada en un solo tipo de avión, permitió a Ryanair reducir drásticamente sus costes de formación, mantenimiento y operación, convirtiéndola en una de las aerolíneas más rentables del mundo.

En el mercado americano, el -800 también encontró numerosos operadores, aunque allí la competencia del Airbus A320 fue más intensa. Alaska Airlines, United Airlines y Continental Airlines fueron operadores importantes del -800 en Norteamérica. En Asia, el modelo fue adoptado masivamente por aerolíneas chinas e indias, donde la expansión del mercado aéreo durante los años 2000 y 2010 creó una demanda sin precedentes de aviones de fuselaje estrecho.

Boeing 737-900: Capacidad Máxima para la NG (2000)

Con el 737-900, Boeing empujó el diseño del fuselaje original hasta sus límites estructurales en términos de longitud. Con 42,1 metros de largo y capacidad para hasta 215 pasajeros en configuración de alta densidad, el -900 era el avión más grande jamás construido sobre la plataforma original del 737. El primer vuelo del 737-900 se realizó el 3 de agosto de 2000, y la certificación llegó en agosto del mismo año. Alaska Airlines fue el cliente de lanzamiento y las primeras entregas se realizaron en mayo de 2001. La aerolínea alaskeña encontró en el -900 el complemento ideal para su flota de -700 y -800, permitiéndole aumentar la capacidad en sus rutas de mayor demanda sin necesidad de operar aviones de fuselaje ancho.

Sin embargo, el 737-900 tuvo una aceptación comercial más modesta que el -800. Las aerolíneas señalaban que, para esa capacidad, la falta de una puerta de emergencia trasera adicional limitaba la densidad de asientos que podía ofrecerse de forma certificada, y que el alcance del -900 era inferior al del -800 pese a su mayor tamaño. En total se produjeron 52 unidades del -900, una cifra modesta que reflejaba un posicionamiento comercial complejo.

Boeing 737-900ER: La Culminación de la Next Generation (2006)

El 737-900ER (Extended Range) fue la respuesta de Boeing a las críticas al -900 y la culminación técnica de toda la familia Next Generation. Introduciendo una puerta de emergencia adicional sobre el ala lo que permitía aumentar la capacidad certificada y depósitos de combustible adicionales para mejorar el alcance, el -900ER corregía las principales limitaciones de la variante estándar. Con capacidad certificada para hasta 215 pasajeros en configuración de alta densidad y un alcance de más de 5.900 kilómetros, el -900ER podía competir directamente con el Airbus A321 en el segmento de mayor capacidad del mercado de fuselaje estrecho. La incorporación de winglets (denominados 'Boeing Blended Winglets') mejoraba adicionalmente la eficiencia aerodinámica, reduciendo el consumo en un 3-4% adicional.

El primer vuelo del 737-900ER tuvo lugar el 1 de septiembre de 2006, y la certificación llegó en abril de 2007. Lion Air, la aerolínea de bajo coste indonesia, fue el cliente de lanzamiento, recibiendo sus primeras unidades en abril de 2007 e introduciéndolas en servicio en sus densas rutas domésticas. Indonesia, con su geografía archipelágica y su creciente clase media, se convirtió en uno de los mercados más importantes del -900ER. El 737-900ER tuvo un éxito comercial notablemente superior al del -900, con más de 500 unidades entregadas. Además de Lion Air, importantes operadores incluyeron a Korean Air, Alaska Airlines, United Airlines y varias aerolíneas chinas. En Indonesia, Lion Air llegó a operar docenas de unidades, convirtiéndose en uno de los mayores operadores mundiales del tipo y contribuyendo decisivamente a la masificación del transporte aéreo en el archipiélago.

motororización

Conclusión: Un legado sin igual

El Boeing 737, en sus tres generaciones Originals, Classics y Next Generation representa uno de los logros más extraordinarios de la ingeniería aeronáutica del siglo XX. Desde el pequeño y audaz -100 que levantó el vuelo por primera vez en abril de 1967 hasta el sofisticado -900ER que cerró la familia Next Generation, el avión ha evolucionado continuamente para responder a las demandas cambiantes del mercado y mantenerse competitivo frente a una competencia cada vez más feroz.

Lo que comenzó como una respuesta pragmática a una amenaza competitiva la necesidad de tener un avión de corto alcance para no perder cuota de mercado frente al DC-9 y el BAC One-Eleven se convirtió en el programa de aviones más exitoso de la historia. Más de 10.000 unidades de las tres primeras familias han sido entregadas, y el 737 vuela en prácticamente todos los países del mundo, transportando a millones de pasajeros cada día.

El impacto del 737 en la democratización del transporte aéreo es incalculable. Fue el avión que hizo posible el modelo de negocio de las aerolíneas de bajo coste, desde Southwest Airlines en los años 70 hasta Ryanair en los 90 y 2000. Fue el avión que abrió rutas secundarias que antes no eran viables económicamente, conectando ciudades medianas con el resto del mundo. Fue el avión que enseñó a volar a generaciones enteras en todo el planeta. La saga del 737 no terminó con la Next Generation. Boeing desarrolló posteriormente la familia 737 MAX, una cuarta generación que continuó evolucionando el diseño original con motores LEAP de nueva generación y mejoras adicionales. Sin embargo, las tres generaciones aquí descritas Originals, Classics y Next Generation representan por sí solas un legado de más de cuatro décadas de excelencia aeronáutica que difícilmente volverá a repetirse en la historia de la aviación.

El Boeing 737 es, en definitiva, mucho más que un avión. Es el testigo metálico de la transformación del transporte aéreo en el siglo XX, el instrumento que hizo posible que millones de personas descubrieran el mundo, y el símbolo de que, en ingeniería como en la vida, la evolución constante y la adaptación al cambio son la clave del éxito duradero.

Blend y Split Scimitar Winglets

El Boeing 737 en España

En España el Boeing 737 ha tenido un claro éxito, han sido bastantes las compañías que han operado algunas de las tres versiones, Originals, Classics y Next Generation. La incursión del 737 en el panorama aéreo español vino de la mano Iberia a mitad de los años 60, que fue la primera en hacer un pedido por el Boeing 737-200, avión del que solo uno recibió matricula española (EC-CHX), Iberia opto por el DC-9 y el pedido de Boeing 737-200 paso a Pluna Uruguay. Spantax fue quien empezó a operar realmente el benjamín de Boeing en España, incorporando el primer 737-200avd operativo en nuestro país el 1 de Noviembre de 1983, llego a operar un total de 8 unidades de esta variante. Le seguiría Hispania que para sustituir a sus Caravelle también alisto a su flota un total de 3 unidades del 737-200avd. El boom chárter que se vivió a mitad de los 80 y la llegada de la liberalización del espacio aéreo europeo entre 1992 y 1997 hizo y ha hecho que varias compañías optaran para el inicio de sus operaciones, por la segunda variante Classics y la tercera variante Next Generation. La desaparecida chárter Futura International Airways fue un ejemplo de ello, operando en el periplo de su vida operativa (1990-2008) en exclusividad 53 B-737, de las variantes 737-300, 737-400, 737-800 y 737-900ER. Otra que ha seguido fiel al 737 es Air Europa que desde su fundación en 1986 aposto por el 737 para sus rutas de medio alcance. Air Europa ha llegado ha operar un total de 108 737, de las variantes 737-300, 737-400, 737-600, 737-800.

colores de España

A día de hoy Air Europa opera un total de 18 B 737-800 que van siendo sustituidos por el nuevo Boeing 737-8MAX. Como se puede ver en la ilustración del 737 españoles, han sido numerosas las compañías que han usado el 737, a fecha de hoy, solo Air Europa, Alba Star, Horizont y Swiftair siguen volando el 737.