Gestavi

 

Gestavi Logos

A primeros del siglo XXI surgió en el panorama aéreo español una pequeña empresa que, pese a su discreción y efímera existencia, llegó a reflejar el espíritu emprendedor de las provincias del interior. Bajo la razón social Transporte Aéreo Gestavi, S.L., la compañía se estableció en Albacete, con la intención de abrir una vía propia en el transporte aéreo regional, carga y chárter. En un contexto dominado por las grandes operadoras y por el auge de las aerolíneas de bajo coste, Gestavi representó un intento local de ofrecer un servicio ágil y de proximidad, enraizado en Castilla-La Mancha. La empresa dispuso de una pequeña flota compuesta por dos Swearingen SA-226 Metro, matriculados EC-EZD y EC-GUZ, junto a un Saab 340 matriculado EC-INU de procedencia escandinava y que luego paso a estar operativo con Lagunair bajo la matricula EC-IVD, aparte también una pequeña Cessna 207a skywagon. Estos aviones, ligeros y versátiles, resultaban idóneos para operar rutas cortas, vuelos a demanda y carga desde aeropuertos secundarios, un nicho de mercado que otras compañías regionales españolas también exploraban por entonces. Durante su breve etapa operativa documentada entre 2003 y 2004 los Metro lucieron los logos de Gestavi en vuelos chárter y servicios privados, mientras que el Saab 340 totalmente en blanco se destinó a intentos de operaciones regulares, como volar para Air Catalunya, intento que no fraguo o de carácter corporativo.

Flota de 

Sin embargo, el proyecto nunca logró consolidarse. La competencia creciente, los costes operativos y las limitaciones de un mercado regional fragmentado acabaron por frenar su desarrollo. A mediados de 2004 la empresa ya figuraba envuelta en litigios laborales con parte de su personal, signo de una situación económica comprometida. Poco después desapareció de los registros operativos y sus aeronaves fueron dadas de baja o transferidas a otros operadores. Hoy, Gestavi queda como una nota de pie en la historia de la aviación española, un ejemplo más de aquellas iniciativas modestas que, desde ámbitos locales, intentaron mantener vivo el sueño de un transporte aéreo descentralizado. Desde su base en Albacete, entre hangares y esperanzas, la pequeña Gestavi aspiró a volar más allá de su tiempo, dejando tras de sí apenas unas fotografías y el eco de un proyecto que quiso ser, y apenas fue, una línea aérea castellana.

Canarian Airways - Lattitude Hub

 

Logos

En la primavera de 2021, cuando la aviación europea aún trataba de recuperarse del golpe de la pandemia, en las Islas Canarias surgió un ambicioso proyecto que pretendía devolver al archipiélago parte del control sobre su conectividad aérea. La compañía fue lanzada por un grupo de 14 empresarios del sector hotelero de Tenerife y La Palma junto con la empresa One Airways, una alianza que pretendía combinar la experiencia turística local con la capacidad operativa de una aerolínea ya certificada. Su propósito era ofrecer vuelos regulares entre Tenerife Sur y varios destinos peninsulares, para fortalecer los lazos turísticos y económicos sin depender de grandes operadores externos. El proyecto se acompañó de un fuerte componente identitario y emocional. La idea de contar con una aerolínea nacida y gestionada desde las islas generó expectación en la prensa local y entre los profesionales del turismo. Sin embargo, desde los primeros pasos quedó claro que se trataba de una iniciativa tan ilusionante como frágil. La empresa, constituida con un capital social de apenas 195.000 euros, carecía todavía de aeronaves propias y debía operar bajo el certificado de operador aéreo de One Airways, una compañía con experiencia limitada en vuelos regulares. En mayo de 2021, poco antes del inicio de operaciones, la marca fue rebautizada como Lattitude Hub, un nombre con vocación internacional que pretendía transmitir modernidad y apertura. No obstante, el cambio resultó más simbólico que efectivo, la compañía continuó siendo percibida por el público como Canarian Airways y de hecho el nombre original volvió a aparecer en los meses siguientes como denominación comercial principal. Su base operativa se estableció en el Aeropuerto de Tenerife Sur, punto de partida y regreso de todos sus vuelos.

A-319 EC-NMO

La flota de la nueva aerolínea se limitaba a un solo avión, un Airbus A319-100, matrícula EC-NMO (número de serie 5079), arrendado a One Airways. Aquella única aeronave, pintada con una librea blanca y azul, bautizada Tenerife, simbolizaba tanto las esperanzas como las limitaciones del proyecto. Con capacidad para 144 pasajeros, el avión protagonizó el vuelo inaugural el 23 de julio de 2021, uniendo Tenerife Sur con Madrid-Barajas. A ese primer servicio se sumaron otras rutas hacia Bilbao, Vigo y algunas conexiones puntuales con Barcelona, todas ellas orientadas a captar al público turístico y al viajero residente. Durante el verano de 2021, Lattitude Hub consiguió mantener una operación modesta pero regular, enfocada en la conexión directa con la Península. Sin embargo, los problemas económicos y las restricciones derivadas de la pandemia pronto comenzaron a lastrar su continuidad. A comienzos de 2022, la compañía anunció una suspensión temporal de operaciones, alegando el impacto de la variante ómicron y la caída repentina de la demanda. La pausa debía durar unos meses, pero los vuelos nunca llegaron a reanudarse. En junio de 2022, tras apenas un año de vida, Canarian Airways anunció el cese indefinido de sus actividades. El sueño de una aerolínea totalmente canaria se desvanecía sin haber alcanzado la estabilidad necesaria. El Airbus A319, único avión de la flota, regresó a las operaciones de One Airways y en septiembre de 2022 ingreso a la flota de Atlantic Airtways. La historia de Canarian Airways o Lattitude Hub, según su breve etapa intermedia resume con claridad las dificultades que enfrentan los proyectos aéreos regionales en España. Nacida de un entusiasmo legítimo y una visión de autonomía insular, la aerolínea se encontró con un entorno hostil, altos costes de operación, burocracia compleja, competencia intensa y un contexto económico aún marcado por la pandemia. Pese a su fugacidad, el intento de crear una compañía genuinamente canaria dejó huella en la memoria de la aviación nacional. Fue, en definitiva, un proyecto construido sobre la ilusión de unir las islas al mundo con alas propias, un vuelo que despegó con esperanza y terminó, demasiado pronto, en tierra firme.

Gowair - Aura Airlines

Logos

En el renacer de la aviación española posterior a la crisis económica del 2008, surgieron varias iniciativas empresariales vinculadas al turismo que buscaron extender su presencia al transporte aéreo. Una de ellas fue Gowair Vacation Airlines, fundada en 2017 por el grupo turístico Gowaii, presidido por Javier Díaz, que ya contaba con experiencia en el sector hotelero y la turoperación vacacional. Gowaii concibió Gowair como una herramienta complementaria a sus negocios turísticos, una aerolínea chárter y ACMI (Aircraft, Crew, Maintenance and Insurance) que permitiera operar vuelos vacacionales propios y a su vez, ofrecer servicios a terceros. Desde su base en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, la nueva compañía inició operaciones en Junio de 2018 con un Airbus A320, modelo del que llego a operar 3 unidades, enfocándose en vuelos estacionales, chárters turísticos y contratos de “wet lease” con otras aerolíneas europeas. El modelo resultaba atractivo, Gowair no pretendía competir con las grandes aerolíneas regulares, sino aprovechar la flexibilidad y la eficiencia de las operaciones subcontratadas. Su imagen, sobria y profesional, reflejaba el propósito de convertirse en un actor técnico fiable dentro del entramado turístico y operativo español.

Gowair Livery

Con el paso del tiempo, la estrategia inicial marcada por Gowaii para Gowair en el sector aéreo se fue diluyendo. La gestión y mantenimiento de una aerolínea exigían una especialización que excedía el ámbito del grupo turístico, aparte se vio muy afectada por la pandemia que paralizo todo el sector aéreo. Fue así como, tras algunos años de actividad y concretamente en Enero de 2021, la propiedad de Gowair pasó a manos del holding aeronáutico JMB Aviation Group, especializado en gestión de flotas, mantenimiento y servicios ACMI. Esta operación marcó un punto de inflexión. Bajo el control de JMB Aviation Group, la compañía adoptó una nueva identidad corporativa, Aura Airlines. El cambio de nombre, simbolizaba el inicio de una nueva etapa, con una orientación más técnica y operativa. Los nuevos propietarios plantearon una ampliación de flota que incluía más Airbus A320 y la incorporación de un Airbus A330, con el que se aspiraba a abrir operaciones de largo radio e incluso vuelos transatlánticos de carga y pasajeros, especialmente entre Madrid y Bogotá. El proyecto pretendía reforzar el posicionamiento de Aura como proveedor europeo de servicios ACMI y operador chárter de alcance intercontinental.

Aura Livery

La irrupción de la pandemia de COVID-19 en 2020 alteró profundamente el panorama del transporte aéreo. Aura Airlines, que baso su actividad en contratos temporales y operaciones estacionales, se vio gravemente afectada por la reducción de vuelos turísticos con lo que conllevaba también a la reducción drástica de la demanda. Pese a conservar su certificado de operador aéreo emitido por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), la empresa tuvo que reducir progresivamente su actividad. Intentó mantener operaciones de carga y acuerdos de arrendamiento a corto plazo, pero las condiciones del mercado resultaron insostenibles. A lo largo de 2021 y 2022, Aura Airlines fue perdiendo presencia operativa, hasta que finalmente cesó todas sus actividades el 27 de octubre de 2022, dejando un reguero de acreedores entre los que figuran Iberia, Groundforce, Orange, Telefóncia, Renfe, Cabify, Banco de Santander, etc. Aura Airlines cerro así un ciclo empresarial que había comenzado con grandes ambiciones dentro del grupo Gowaii y terminó, cinco años después, bajo la gestión de JMB Aviation Group, aunque a día de hoy en la web de Aura Airlines, sigue activa como una compañía operativa con la foto de un MD-10-30 en versión carga.

 

Quantum Air

A finales de la primera década del siglo XXI, cuando la aviación comercial española atravesaba un periodo de profundos cambios y de creciente competencia en el mercado doméstico, apareció una compañía que prometía rescatar una parte de la herencia de Spanair y de las aerolíneas regionales de los años noventa: Quantum Air. Su existencia fue tan breve como intensa, y su historia representa uno de los episodios más peculiares y efímeros del transporte aéreo español contemporáneo. Quantum Air nació oficialmente en 2009, aunque sus raíces se hunden en el pasado inmediato de AeBal (Aerolíneas de Baleares), una compañía fundada en 1999 bajo el amparo del grupo escandinavo SAS y de la propia Spanair. AeBal operó durante años con una flota homogénea de Boeing 717-200 con capacidad para 115 pasajeros, realizando vuelos regulares y de apoyo a Spanair, especialmente en rutas peninsulares y a las Islas Baleares. Durante su etapa operativa, AeBal destacó por la fiabilidad de su servicio y la modernidad de su flota, pero su dependencia contractual de Spanair acabó por convertirla en una pieza secundaria dentro del entramado de SAS en España. En 2008, cuando SAS comenzó a reestructurar sus filiales y a reducir su exposición en el sur de Europa, decidió desprenderse de AeBal. La aerolínea fue adquirida por un grupo inversor español encabezado por el empresario Antonio Mata, quien había tenido una destacada participación en la fundación y desarrollo de Air Madrid. Bajo su dirección, AeBal fue rebautizada como Quantum Air, un nombre que pretendía simbolizar modernidad, dinamismo y un salto cualitativo respecto a su predecesora. El cambio vino acompañado de una nueva imagen corporativa: fuselajes blancos y el logotipo de la “Q” estilizada en una cola roja, una estética sobria pero elegante que no pasaba desapercibida en los aeropuertos españoles.

El Boeing 717-200 siguió siendo el núcleo de la operación. Quantum Air heredó cinco unidades de este modelo, registradas en España y mantenidas con los estándares técnicos de SAS. Eran aeronaves de pequeño tamaño, ágiles y con un excelente comportamiento en aeropuertos de tráfico medio, ideales para rutas domésticas de corto y medio radio. Con ellas, Quantum Air pretendía cubrir un segmento que empezaba a quedar desatendido entre las grandes aerolíneas tradicionales y las compañías de bajo coste. La base operativa principal se situó en Madrid-Barajas, desde donde Quantum Air ofrecía vuelos regulares a Palma de Mallorca, Menorca, Ibiza, Barcelona, Sevilla, Málaga y Tenerife, entre otros destinos. La intención era posicionarse como una alternativa de calidad en los enlaces peninsulares y con las islas, ofreciendo horarios frecuentes y un servicio a bordo que evocaba los estándares clásicos de la aviación europea. Los primeros meses de operación despertaron cierta expectación y el relanzamiento de la marca fue recibido con curiosidad en el sector. Sin embargo, detrás de esa fachada de optimismo se acumulaban problemas financieros y contractuales. La compañía arrastraba las deudas heredadas de AeBal aparte las relaciones con SAS, arrendadora de los aviones, se deterioraron rápidamente. Los pagos por el leasing de la flota comenzaron a retrasarse y en el otoño de 2009 surgieron tensiones que desembocaron en litigios. La situación se agravó durante el invierno siguiente, cuando varios vuelos fueron cancelados y la operativa se redujo drásticamente.

Boeing 717-200 Quantum

El 26 de enero de 2010, Quantum Air suspendió oficialmente sus operaciones comerciales. Los aviones quedaron estacionados en Barajas y en Palma y el personal como tripulaciones, técnicos y administrativos fue despedido o reubicado. Los cinco Boeing 717 fueron posteriormente devueltos a los propietarios y terminaron integrándose en Blue1 que formaba parte de SAS. El proyecto, que apenas había durado unos meses en los cielos españoles, se desvanecía con la misma rapidez con la que había surgido. Años después, los tribunales españoles y escandinavos emitieron diversas sentencias relacionadas con el conflicto entre SAS y Quantum Air, resolviendo parcialmente los litigios sobre los contratos de arrendamiento y las reclamaciones económicas pendientes. Sin embargo, para entonces la marca ya había desaparecido por completo y su recuerdo solo sobrevivía en las fotografías de los spotters y en los registros aeronáuticos. Quantum Air fue, en definitiva, el último eco de AeBal y de una era de la aviación española en la que aún se intentaban conciliar los modelos tradicionales de servicio con los nuevos paradigmas económicos. Su fugaz existencia simboliza el tránsito de un tiempo en que España intentaba mantener un entramado de aerolíneas intermedias entre los gigantes de red y las low-cost hacia una realidad más concentrada y competitiva. Aunque apenas operó durante un año, Quantum Air dejó tras de sí un pequeño pero significativo testimonio del esfuerzo de empresarios, tripulaciones y técnicos por mantener viva la ilusión de una aerolínea española moderna y eficiente. En los archivos de la aviación civil española, Quantum Air aparece hoy como una nota al pie, una historia breve pero representativa del difícil equilibrio entre ambición empresarial, herencia estructural y los retos del mercado aéreo en los años posteriores a la crisis de 2008. Su paso fugaz por los cielos de la península recuerda que, en la aviación, no siempre basta con tener aviones modernos y una buena marca, la estabilidad económica, las alianzas estratégicas y el contexto global son, al final, los motores invisibles que determinan el destino de cualquier aerolínea.