BASAER

 

Basaer, siglas de Baquero Servicios Aéreos, fue una pequeña compañía cordobesa fundada en los años noventa con el objetivo de dedicarse a la extinción de incendios forestales. En 1995 adquirió dos veteranos Douglas DC-7, matriculados EC-GGB y EC-GGC, que llegaron a Córdoba con la intención de trabajar para organismos públicos como el ICONA o el plan INFOCA. Sin embargo, los contratos esperados nunca se materializaron y los aviones quedaron inmovilizados, siendo finalmente embargados por problemas financieros.

Flota de Basaer

El destino de los DC-7 fue desigual: el EC-GGB terminó desguazado en 2010, mientras que el EC-GGC fue cedido al Ayuntamiento de Córdoba y colocado en el Parque de Miraflores como pieza singular, aunque con el tiempo acabó en estado de abandono y retirado para su desguace a finales de 2024. Así, Basaer quedó como un proyecto frustrado, recordado sobre todo por haber traído y matriculado los últimos grandes cuatrimotores de pistón de Douglas, de la aviación española. 

últimos colores del EC-GGC

ERA European Regions Airlines

 

Entre 1998 y 2000 operó en España ERA –European Regions Airlines, una aerolínea de corta vida que intentó posicionarse como operador regional. Aunque oficialmente figuraba con base en Palma de Mallorca, su proyecto comercial estuvo muy vinculado al aeropuerto de Vitoria-Foronda, desde donde se planteaban vuelos regulares hacia Madrid, Barcelona y otros destinos peninsulares.

Flota de ERA

Su flota se redujo a solo dos Embraer ERJ-145LR (EC-GZI y EC-GZU) aviónes modernos y eficientes para su epoca, entregados a finales de 1998 y principios de 1999. Con ellos llegó a volar tanto rutas domésticas como conexiones internacionales puntuales a ciudades como París, Londres o Düsseldorf, combinando operaciones regulares con servicios chárter. Tras apenas dos años de vida la compañía cesó toda actividad en el año 2000, dejando tras de sí una experiencia muy breve y casi experimental, reflejo de las dificultades que enfrentaban las pequeñas aerolíneas regionales en España en aquel periodo.

Cosmo Airlines

 

Logo Cosmo

Cosmo Airlines se fundo en el 2010 y tuvo su sede en Madrid, obtuvo el AOC en 2011, pero nunca llegó a convertirse en un operador con presencia real en el mercado. Su flota operativa se limitó a dos Airbus A320-200 arrendados a Avión Express, el primero matriculado LY-COS recibido el 27 de Abril de 2012 solo lucio una librea totalmente blanca y estuvo en operación hasta mitad de Mayo de 2012, el segundo matriculado LY-COM reemplazo al LY-COS y este fue el que lucio los colores corporativos de Cosmo Airlines, una librea negra llamativa. Con ellos efectuaron vuelos chárter ocasionales y sobre todo servicios en régimen de wet lease para otras compañías, por lo que le dio cierta visibilidad pasajera. El A320 LY-COM fue retirado a los cinco meses, concretamente a principios de noviembre de ese mismo año y la compañía quedó prácticamente inactiva. 

Flota Cosmo

El episodio de los CRJ’s de Pluna Uruguay marcó la parte más llamativa de su historia empresarial. Tras el colapso de Pluna en 2012, se subastó su flota de 7 Bombardier CRJ900, un lote de aviones modernos y aún con valor de mercado. Cosmo Airlines, pese a su escasa trayectoria, se adjudicó aquellos aparatos, lo que sorprendió en los círculos de la aviación: una empresa española casi desconocida se hacía con la flota de la compañía uruguaya. Sin embargo, la adquisición no se tradujo en operaciones reales. El proyecto de integrar esos CRJ900 en una nueva estrategia de vuelos regionales nunca cuajó, ni en España ni en Latinoamérica. El resultado fue un fracaso empresarial rotundo. Ni se pusieron en marcha rutas regulares, ni se logró rentabilizar la inversión, ni mucho menos consolidar una aerolínea viable. La operación con los aviones de Pluna acabó convertida en un símbolo de improvisación: un pequeño operador chárter que apenas había gestionado un A320 durante meses intentaba dar un salto desmesurado, sin estructura, sin contratos estables y sin una red comercial detrás. Así, Cosmo Airlines se apagó sin dejar apenas huella. En la memoria de la aviación española queda como uno de esos proyectos breves, casi anecdóticos, cuyo eco proviene más del episodio con los CRJ de Pluna que de sus operaciones reales, limitadas a un único avión de corto recorrido.

Orionair

A principios de los 2000 surgieron en España varias pequeñas compañías aéreas que trataron de abrirse camino en el saturado mercado de los vuelos chárter y regionales. Una de ellas fue Orionair, creada en 2004, con sede en Valencia aunque su centro de operaciones lo tenía en el aeropuerto de Madrid-Barajas. Una aerolínea pequeña de tamaño, pero con la ambición de conectar la península con varios destinos europeos y mediterráneos.

Logo

Orionair basaba su negocio principalmente en los vuelos chárter, tanto para turoperadores españoles (como travelplan de la que formaba parte) asi como clientes extranjeros, además de algunos vuelos regulares en los que cubrían rutas a países del Norte de África y Medio Oriente. Sus aviones, una flota relativamente modesta, reflejaban ese carácter polivalente: un Embraer EMB-120 Brasilia para vuelos más cortos y con menor demanda, un BAe 146-200 y dos BAe 146-300 conocidos por su capacidad para operar en aeropuertos con pistas más cortas y por su configuración como aparatos flexibles en vuelos de medio radio. La aerolínea llegó a tener un papel interesante a nivel internacional cuando firmó un contrato de wet-lease con la recién creada Syrian Pearl Airlines, una compañía aérea siria que buscaba empezar a volar rápido y necesitaba aviones con tripulación incluida. Orionair puso a disposición sus dos BAe 146 para esos servicios, lo que a priori podía garantizar ingresos estables y presencia en una zona a la que pocos operadores europeos se atrevían a asomarse.  

Flota 

Pero la política internacional se cruzó en el camino. Por las sanciones impuestas por Estados Unidos a Siria, se prohibía la operación de cualquier avión con componentes fabricados en Estados Unidos con destino a ese país. Aunque Orionair defendía que sus aviones eran británicos, lo cierto es que buena parte de sus sistemas dependía de tecnología norteamericana. Uno de sus aviones llegó a ser retenido en el Reino Unido y el contrato con Syrian Pearl se tambaleó. Esto supuso un golpe económico insalvable para una empresa de pequeñas dimensiones que basaba buena parte de su viabilidad en ese acuerdo. La empresa intentó aguantar el tirón pero los problemas económicos se fueron amontonando y en 2009 dejó de volar. Algunas fuentes sitúan la suspensión el junio, y otras la ponen en diciembre de ese año. En cualquier caso, la de Orionair era una historia truncada apenas cinco años después de su fundación, convirtiéndose en un nuevo ejemplo de los riesgos a los que estaban expuestas las pequeñas aerolineas españolas de aquel período, atrapadas entre la competencia de las grandes compañías tradicionales, el auge de las “low cost” y la fragilidad de los contratos internacionales. Orionair hoy es solo un recuerdo dentro del conjunto de aerolíneas españolas que intentaron triunfar a base de propuestas novedosas o de nichos concretos, pero que al final se vieron abocados a la desaparición del mercado tras el puzzle económico y político que no siempre les jugaba a favor.