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| Operadores |
El exitoso proyecto A300 permitió
al consorcio Airbus ocupar el lugar que le corresponde en el mercado
mundial de aviones de fuselaje ancho y media-larga distancia. En
1978, el consorcio ya representaba el 30% de los pedidos de aviones
de esta clase. Sin embargo, para consolidar las posiciones
alcanzadas, fue necesario ampliar la gama de productos
manufacturados. Sobre la base del primer Airbus, la compañía
desarrolló una serie de otras modificaciones y modelos basados en el
A300:
A300B5
una versión de carga de un avión de fuselaje ancho.
A300B6
una versión convertible.
A300B7
una versión alargada del A300.
A300B8
una modificación optimizada para el mercado americano.
A300B9
un modelo bimotor con mayor capacidad y autonomía.
A300B10
un modelo de menor capacidad acortado y gran autonomía.
A300B11
modelo de cuatro motores con mayor capacidad y autonomía.
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| Prototipos |
Algunos de estos proyectos basados
en el A300 llegaron a producirse y otros quedaron en el papel. El
primer modelo que vio la luz de esos proyectos fue el designado
inicialmente como A300B10 y luego A310. Entre los primeros operadores
del A300 se encontraba la principal aerolínea de Alemania
Occidental, Lufthansa, sin embargo, la aerolínea no empezó a operar
el A300 de muy buena gana, principalmente lo hizo bajo la presión
del gobierno alemán. Para la mayoría de las rutas de Lufthansa en
Europa y Medio Oriente, un Airbus de 250 asientos estaba sobre
dimensionado. La aerolínea necesitaba más bien un avión con
capacidad para 196 pasajeros para rutas de hasta 3.700 kilómetros de
alcance, así mismo la compañía aérea suiza Swissair también se
había interesado por un avión de la misma clase. ¿Cuál fue el
impulso para el surgimiento del proyecto A300B10? El trabajo sobre
este tema comenzó a formarse en 1973.
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| Primeros Operadores |
Inicialmente, el A300B10 era
simplemente una nueva modificación del A300 con un fuselaje
acortado, sin embargo los cálculos demostraron que una aeronave de
esta clase será mucho más rentable si se reduce la envergadura de
las alas. Estos cambios se realizaron a principios de 1978, de esta
forma, el proyecto pasó primeramente a conocerse como A300-10 y
luego definitivamente A310. La envergadura del ala se redujo a 43,90
mts, frente a los 44,84 mts en el A300 , el área de superficie alar
se redujo en un 16%, de 260 m2 a 209 m2 . Se mejoraron las
características aerodinámicas del ala, esto permitió mantener el
consumo de combustible por pasajero al nivel del A300, que era más
espacioso. El área del estabilizador también disminuyó, de 69,5 m2
a 64,0 m2., los compuestos de fibra de carbono se han utilizado para
la fabricación en diferentes partes del avión, aplicándose en el
diseño de la quilla, alerones, flaps y slats. Una de las
innovaciones más importantes fue la incorporación de una cabina de
cristal al avión. En el A310, así como en el Boeing 767 y el Boeing
757, la información de vuelo y los datos sobre el estado de los
sistemas del avión se mostraban, en en 6 monitores en color, esto
permitió reducir el número de tripulantes en el cockpit a dos. Como
motorización, a los clientes se les ofrecieron los motores Pratt &
Whitney JT9D o General Electric CF6 80A3, inicialmente también se
consideró la posibilidad de ofrecer la instalación de motores Rolls
Royce, sin embargo, debido a la falta de interés por el A310 por
parte de British Airways, esta idea fue abandonada. El desarrollo de
la nueva ala estuvo a cargo de British Aerospace, en su división de
Hatfield, además, British Aerospace fue responsable del desarrollo
de los sistemas de combustible en las alas, así como de los
elementos de retracción del tren de aterrizaje.
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| Interior del A310 |
En aquellos años, la industria de
la aviación británica, que antes se había mostrado escéptica
respecto del consorcio Airbus, cambio su opinión y el 1 de enero de
1979, British Aerospace se convirtió en miembro de pleno derecho del
consorcio. Compró una participación del 20% de la empresa
internacional (las acciones restantes se redistribuyeron de la
siguiente manera: de MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm)
y Aérospatiale el 37,9% cada uno, de CASA el 4,2%). El trabajo de
los demás socios de Airbus se distribuyó de la siguiente manera:
MBB se dedicó a la creación de las secciones delantera y trasera
del fuselaje, la parte superior de su sección central, el cono de
cola, la aleta y el timón; CASA desarrolló estabilizadores con
timones, puertas de entrada delanteras y escotillas para nichos de
trenes de aterrizaje. Aérospatiale fue responsable de la creación
de la cabina del piloto, la parte inferior de la sección media del
fuselaje con la sección central, los spoilers y los pilones de los
motores. El montaje final del avión se llevó a cabo en la planta de
Aérospatiale en Toulouse. Al igual que con el A300, el director
técnico del nuevo proyecto fue Roger Béteille. Bajo su dirección,
el avión pasó por todas las etapas, desde el diseño preliminar
hasta la construcción del prototipo. Durante el proceso de
desarrollo, el diseño del avión fue cambiado varias veces, así, en
mayo de 1978, el área del ala se incrementó de 209 a 219 m2 . Esto
incrementó el coste por pasajero en un 1,1%, pero permitió aumentar
el límite del servicio de acuerdo con las exigencias de los
operadores. Asimismo, a petición de los operadores, en junio de 1978
se alargó ligeramente el fuselaje para aumentar la capacidad. Pero
luego se volvió a acortar un poco.
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| pruebas en el tunel de viento |
Durante el período de prueba de
A310, se estableció una producción en masa, durante la cual se
produjeron aviones con dos modificaciones, el A310-200: un avión
para líneas de media distancia, diseñado para 210-234 pasajeros y
en una configuración de alta densidad, puede transportar entre 255 y
280 pasajeros. El peso inicial al despegue fue de 131.998 kg, luego
aumentó a 138.598 kg y finalmente a 141.998 kg. Dependiendo de los
motores instalados, estaban disponibles las siguientes opciones
A310-203 con motores CF6-80A3 22.212 kgs, A310-204 CF6-80C2A2 23.795
kgs, A310-221 JT9D 7R4D1 21.772 kgs, A310 222 JT9D 7R4E1 22 680 kgs.
Además, se construyó el avión convertible de carga y pasajeros
A310 203C para Martinair Holland, este tenía un piso de cabina
reforzado y contaba con equipo de carga y descarga. Se construyeron
un total de 85 ejemplares de la versión A310-200.
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| Ultimo A310 construido |
El
A310 300 fue la modificación para largo recorrido, la autonomía
aumenta a 9.630 km gracias a la instalación de un depósito de
combustible adicional de 6.150 litros en la parte trasera del
fuselaje. Bajo pedido, se pueden instalar uno o dos depósitos más
de 7.201 litros cada uno en el compartimento de carga trasero,
también se instalan wingtips en los extremos de las alas. El primer
vuelo de esta versión fue el 8 de julio de 1985 y su certificación
el 5 de diciembre de 1985. Esta modificación también tiene 4
opciones para los sistemas de propulsión: A310-304 CF6 80C2A2,
A310-322 JT9D 7R4E1, A310-324 PW4152 y el A310 325 PW4156A. Se
construyeron un total de 170 aparatos de la versión A310-300. Se
estaba desarrollando también una versión de corto alcance, el
A310-100 con un peso de despegue de 121.000 kg., sin embargo los
operadores no mostraron interés en esta variante, por lo que esta
modificación quedó sólo en el proyecto.
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| Otros usos del A310 |
Además de los principales
fabricantes, socios del consorcio Airbus, en la producción del A310
participaron otras empresas, Fokker de los Países Bajos produjo
alerones, puntas de ala y carenados para el tren de aterrizaje
principal. Belairbus de Bélgica se encargó de la producción de los
listones y los flaps Kruger, Messier Hispano Bugatti y del chasis. La
producción del A310 finalizó en abril de 1998, con la entrega de un
A310-324 numero de serie 706 a Uzbekistán Airways, se produjeron un
total de 255 ejemplares. Muchos de los A310 retirados del servicio de
pasajeros fueron reconvertidos a versión de carga, a fecha de hoy
aun quedan algunos ejemplares, en servicio de pasajeros servicio de
carga, VIP y en fuerzas aéreas de algunos países.
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| Ultimos operadores en el 2025 del A310 |
El A310 en España
El A310 tuvo una presencia relevante
en el panorama de la aviación
en España,
el avión fue una
excelente apuesta por varias
compañías que iniciaban la aventura de cruzar al atlántico, a
destinos del caribe. Fue Oasis
International Airlines la
que incorporo el primer Airbus A310-300 en nuestro país el
5 de agosto de 1994, esta
compañía aérea chárter llego a operar 5 unidades, 1 de ellos
de la versión 200 y las
4 restantes de la versión 300. Air
Plus Comet incorporo su
primer A310 el 27 de febrero de 1997, esta compañía llego a operar
el numero mas alto de A310 de nuestro país, un total de 9 aviones de
la serie 300 llegaron a pasar por su flota. Iberworld
incorporo a su flota en febrero de 1999 un único A310-300, este
aparato voló con los colores de Iberworld hasta junio de 2003. Air
Madrid, dispuso de un
único A310-300, este Airbus de Lufthansa estuvo operativo desde el
27 de junio de 2005 al 15 de diciembre de 2006, como curiosidad nunca
perdió su matricula alemana D-AIDH. Después
del cambio de nombre e identidad de Air Plus Comet a Air
Comet en
2007, esta
heredo de Air Plus Comet 3 A310-300 los matriculados EC-IPT, EC-GOT y
EC-GMU, el cuarto matriculado EC-JKL provenía de S7 Airlines. Fuerza
Aérea Española, en 2003
se adquirieron 2 Airbus A310-300 a Air France, estos sirven hasta hoy
en día
principalmente
para el transporte
de personalidades VIP,
como la Familia Real y el Gobierno, y para traslado
de personal y recursos
en operaciones militares. También realizan misiones de aero
evacuaciones médicas
y apoyo en otras situaciones de emergencia.
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| Colores de España |
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