AIRBUS A310

 

Operadores

El exitoso proyecto A300 permitió al consorcio Airbus ocupar el lugar que le corresponde en el mercado mundial de aviones de fuselaje ancho y media-larga distancia. En 1978, el consorcio ya representaba el 30% de los pedidos de aviones de esta clase. Sin embargo, para consolidar las posiciones alcanzadas, fue necesario ampliar la gama de productos manufacturados. Sobre la base del primer Airbus, la compañía desarrolló una serie de otras modificaciones y modelos basados en el A300:

A300B5 una versión de carga de un avión de fuselaje ancho.

A300B6 una versión convertible.

A300B7 una versión alargada del A300.

A300B8 una modificación optimizada para el mercado americano.

A300B9 un modelo bimotor con mayor capacidad y autonomía.

A300B10 un modelo de menor capacidad acortado y gran autonomía.

A300B11 modelo de cuatro motores con mayor capacidad y autonomía.

Prototipos

Algunos de estos proyectos basados en el A300 llegaron a producirse y otros quedaron en el papel. El primer modelo que vio la luz de esos proyectos fue el designado inicialmente como A300B10 y luego A310. Entre los primeros operadores del A300 se encontraba la principal aerolínea de Alemania Occidental, Lufthansa, sin embargo, la aerolínea no empezó a operar el A300 de muy buena gana, principalmente lo hizo bajo la presión del gobierno alemán. Para la mayoría de las rutas de Lufthansa en Europa y Medio Oriente, un Airbus de 250 asientos estaba sobre dimensionado. La aerolínea necesitaba más bien un avión con capacidad para 196 pasajeros para rutas de hasta 3.700 kilómetros de alcance, así mismo la compañía aérea suiza Swissair también se había interesado por un avión de la misma clase. ¿Cuál fue el impulso para el surgimiento del proyecto A300B10? El trabajo sobre este tema comenzó a formarse en 1973.

Primeros Operadores

Inicialmente, el A300B10 era simplemente una nueva modificación del A300 con un fuselaje acortado, sin embargo los cálculos demostraron que una aeronave de esta clase será mucho más rentable si se reduce la envergadura de las alas. Estos cambios se realizaron a principios de 1978, de esta forma, el proyecto pasó primeramente a conocerse como A300-10 y luego definitivamente A310. La envergadura del ala se redujo a 43,90 mts, frente a los 44,84 mts en el A300 , el área de superficie alar se redujo en un 16%, de 260 m2 a 209 m2 . Se mejoraron las características aerodinámicas del ala, esto permitió mantener el consumo de combustible por pasajero al nivel del A300, que era más espacioso. El área del estabilizador también disminuyó, de 69,5 m2 a 64,0 m2., los compuestos de fibra de carbono se han utilizado para la fabricación en diferentes partes del avión, aplicándose en el diseño de la quilla, alerones, flaps y slats. Una de las innovaciones más importantes fue la incorporación de una cabina de cristal al avión. En el A310, así como en el Boeing 767 y el Boeing 757, la información de vuelo y los datos sobre el estado de los sistemas del avión se mostraban, en en 6 monitores en color, esto permitió reducir el número de tripulantes en el cockpit a dos. Como motorización, a los clientes se les ofrecieron los motores Pratt & Whitney JT9D o General Electric CF6 80A3, inicialmente también se consideró la posibilidad de ofrecer la instalación de motores Rolls Royce, sin embargo, debido a la falta de interés por el A310 por parte de British Airways, esta idea fue abandonada. El desarrollo de la nueva ala estuvo a cargo de British Aerospace, en su división de Hatfield, además, British Aerospace fue responsable del desarrollo de los sistemas de combustible en las alas, así como de los elementos de retracción del tren de aterrizaje.

Interior del A310

En aquellos años, la industria de la aviación británica, que antes se había mostrado escéptica respecto del consorcio Airbus, cambio su opinión y el 1 de enero de 1979, British Aerospace se convirtió en miembro de pleno derecho del consorcio. Compró una participación del 20% de la empresa internacional (las acciones restantes se redistribuyeron de la siguiente manera: de MBB (Messerschmitt-Bölkow-Blohm) y Aérospatiale el 37,9% cada uno, de CASA el 4,2%). El trabajo de los demás socios de Airbus se distribuyó de la siguiente manera: MBB se dedicó a la creación de las secciones delantera y trasera del fuselaje, la parte superior de su sección central, el cono de cola, la aleta y el timón; CASA desarrolló estabilizadores con timones, puertas de entrada delanteras y escotillas para nichos de trenes de aterrizaje. Aérospatiale fue responsable de la creación de la cabina del piloto, la parte inferior de la sección media del fuselaje con la sección central, los spoilers y los pilones de los motores. El montaje final del avión se llevó a cabo en la planta de Aérospatiale en Toulouse. Al igual que con el A300, el director técnico del nuevo proyecto fue Roger Béteille. Bajo su dirección, el avión pasó por todas las etapas, desde el diseño preliminar hasta la construcción del prototipo. Durante el proceso de desarrollo, el diseño del avión fue cambiado varias veces, así, en mayo de 1978, el área del ala se incrementó de 209 a 219 m2 . Esto incrementó el coste por pasajero en un 1,1%, pero permitió aumentar el límite del servicio de acuerdo con las exigencias de los operadores. Asimismo, a petición de los operadores, en junio de 1978 se alargó ligeramente el fuselaje para aumentar la capacidad. Pero luego se volvió a acortar un poco.

pruebas en el tunel de viento

Durante el período de prueba de A310, se estableció una producción en masa, durante la cual se produjeron aviones con dos modificaciones, el A310-200: un avión para líneas de media distancia, diseñado para 210-234 pasajeros y en una configuración de alta densidad, puede transportar entre 255 y 280 pasajeros. El peso inicial al despegue fue de 131.998 kg, luego aumentó a 138.598 kg y finalmente a 141.998 kg. Dependiendo de los motores instalados, estaban disponibles las siguientes opciones A310-203 con motores CF6-80A3 22.212 kgs, A310-204 CF6-80C2A2 23.795 kgs, A310-221 JT9D 7R4D1 21.772 kgs, A310 222 JT9D 7R4E1 22 680 kgs. Además, se construyó el avión convertible de carga y pasajeros A310 203C para Martinair Holland, este tenía un piso de cabina reforzado y contaba con equipo de carga y descarga. Se construyeron un total de 85 ejemplares de la versión A310-200.

Ultimo A310 construido

El A310 300 fue la modificación para largo recorrido, la autonomía aumenta a 9.630 km gracias a la instalación de un depósito de combustible adicional de 6.150 litros en la parte trasera del fuselaje. Bajo pedido, se pueden instalar uno o dos depósitos más de 7.201 litros cada uno en el compartimento de carga trasero, también se instalan wingtips en los extremos de las alas. El primer vuelo de esta versión fue el 8 de julio de 1985 y su certificación el 5 de diciembre de 1985. Esta modificación también tiene 4 opciones para los sistemas de propulsión: A310-304 CF6 80C2A2, A310-322 JT9D 7R4E1, A310-324 PW4152 y el A310 325 PW4156A. Se construyeron un total de 170 aparatos de la versión A310-300. Se estaba desarrollando también una versión de corto alcance, el A310-100 con un peso de despegue de 121.000 kg., sin embargo los operadores no mostraron interés en esta variante, por lo que esta modificación quedó sólo en el proyecto.

Otros usos del A310

Además de los principales fabricantes, socios del consorcio Airbus, en la producción del A310 participaron otras empresas, Fokker de los Países Bajos produjo alerones, puntas de ala y carenados para el tren de aterrizaje principal. Belairbus de Bélgica se encargó de la producción de los listones y los flaps Kruger, Messier Hispano Bugatti y del chasis. La producción del A310 finalizó en abril de 1998, con la entrega de un A310-324 numero de serie 706 a Uzbekistán Airways, se produjeron un total de 255 ejemplares. Muchos de los A310 retirados del servicio de pasajeros fueron reconvertidos a versión de carga, a fecha de hoy aun quedan algunos ejemplares, en servicio de pasajeros servicio de carga, VIP y en fuerzas aéreas de algunos países.

Ultimos operadores en el 2025 del A310

El A310 en España

El A310 tuvo una presencia relevante en el panorama de la aviación en España, el avión fue una excelente apuesta por varias compañías que iniciaban la aventura de cruzar al atlántico, a destinos del caribe. Fue Oasis International Airlines la que incorporo el primer Airbus A310-300 en nuestro país el 5 de agosto de 1994, esta compañía aérea chárter llego a operar 5 unidades, 1 de ellos de la versión 200 y las 4 restantes de la versión 300. Air Plus Comet incorporo su primer A310 el 27 de febrero de 1997, esta compañía llego a operar el numero mas alto de A310 de nuestro país, un total de 9 aviones de la serie 300 llegaron a pasar por su flota. Iberworld incorporo a su flota en febrero de 1999 un único A310-300, este aparato voló con los colores de Iberworld hasta junio de 2003. Air Madrid, dispuso de un único A310-300, este Airbus de Lufthansa estuvo operativo desde el 27 de junio de 2005 al 15 de diciembre de 2006, como curiosidad nunca perdió su matricula alemana D-AIDH. Después del cambio de nombre e identidad de Air Plus Comet a Air Comet en 2007, esta heredo de Air Plus Comet 3 A310-300 los matriculados EC-IPT, EC-GOT y EC-GMU, el cuarto matriculado EC-JKL provenía de S7 Airlines. Fuerza Aérea Española, en 2003 se adquirieron 2 Airbus A310-300 a Air France, estos sirven hasta hoy en día principalmente para el transporte de personalidades VIP, como la Familia Real y el Gobierno, y para traslado de personal y recursos en operaciones militares. También realizan misiones de aero evacuaciones médicas y apoyo en otras situaciones de emergencia. 

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