Lockheed L 1011 TriStar

A finales de 1981, ahora hace mas de 30 años Lockheed decidió punto final a la producción del L1011 (L ten eleven), saliendo de fabrica su ultimo aparato el 3 de Octubre 1983 versión 500 para el gobierno de Algeria, pese a sus grandes cualidades fue victima de una grave crisis en el sector del transporte aéreo de que jamás se pudo recuperar. Desde que en el año 1916 los hermanos Allan y Malcolm Loughead (Lockheed para facilitar su pronunciación en Ingles) fundaran la compañía Loughead Aircraft Manufacturing Company, sus aviones han estado presentes de una forma permanente en todos los posibles ámbitos de aplicación de la aviación. Aviones de embolo y reactores dedicados al transporte de pasajeros (Orion, Electra, Super Electra, Lodestar, Constellation, Super Constellation, Starliner, Tristar y Jetstar) conocidos aviones militares de Transporte (Galaxy, Hercules y Starlifter) aviones de patrulla marítima, aviones de caza y cazabombarderos, de reconocimiento, de competición, Lockheed llego incluso a diseñar un helicóptero que jamás salio del tablero de dibujo. Así podemos comprobar el magnifico y sorprendente curriculum de Lockhead que constituye su mejor garantía.

El origen de L 1011 TriStar es prácticamente igual al de su competidor el Mcdonnell Douglas DC 10, pues ambos nacieron como consecuencia de la “especificación operativa” emitida en el 1966 por American Airlines y en la cual se solicitaba un transporte de gran capacidad (250 pasajeros) y de corto-medio alcance, capaz de cubrir sin problemas la ruta Chicago – Los Angeles. A pesar de que el DC 10 se llevo las 25 unidades pedidas por American Airlines, Lockheed prosiguió con el diseño y programa del avión, hasta el 29 de Marzo de 1968 que dio luz verde a la producción del mismo, gracias a unos pedidos por parte de United, TWA y Eastern Airlines.

Antes de su Roll-out los pedidos del modelo 193 de la Lockhead (así se designaba) llegaron a alcanzar las 168 unidades, fueron fabricados en todas sus versiones un total de 250 aparatos, así el 15 de Septiembre de 1970 se presentaba al mundo el L-1011 TriStar y dos meses mas tarde de ese mismo año a los mandos de H.B. Cokeley y G.E. Fischer efectúo su primer vuelo.

Los problemas acabaron de empezar, en febrero de 1971 el fabricante de los motores del TriStar, Rolls Royce, se vio inmerso en una gran crisis que solo la inversión del gobierno británico pudo salvar, con esta crisis en Rolls Royce el TriStar corría peligro de sufrir extensos retrasos y llevarle a la cancelación de pedidos, aunque tuvo que para la producción del modelo y despedir a 9000 trabajadores y Lockeheed ya afectada con perdidas, la cámara congreso de Estados Unidos decidió intervenir como salvaguarda de la compañía y favorecer así la concesión de distintos créditos por parte del sector bancario del país, superados todos los problemas Eastern recibe su primer L1011 el 14 de Abril de 1972 y efectúa su primer vuelo comercial el 26 de Abril de ese mismo año.

L 1011 es un wide-body de la baja cantilever y fuselaje de sección circular, propulsado por tres turbofan, el 1 y 3 situados en sendas góndolas subalares y el 2 en la sección trasera del fuselaje, en plena deriva.

La alas aflechadas 35º incorporan flaps de doble ranura, alerones de alta y baja velocidad, slats de borde de ataque de 7 secciones (3 internas y 4 externas), tanque integrados en cada ala (44.600 l. en cada ala) y uno en la sección central alar de 30.200 l.)

Variantes:

*L-1011-1

El L-1011-1 fue el primer modelo de producción del TriStar, diseñado para vuelos de medio y corto alcance, y sirvió de base para las variantes posteriores. Esta variante fue adquirida por Air Canada, All Nippon Airways, Cathay Pacific, Eastern Airlines y otros operadores de ruta regionales que requerían de una aeronave de fuselaje ancho. La. Un total de 161 L-1011-1 TriStar fueron construidos antes de que la producción terminara en 1983.La mayoría de las ventas del L-1011-1 fueron a los operadores de Estados Unidos, reuniendo entre únicamente tres aerolíneas —Delta, Eastern, y TWA— 110 unidades de esta versión, de esta variante se llegaron a fabricar 161 unidades.

*L-1011-100

El L-1011 fue la segunda variante de producción del L-1011 y voló por primera vez en 1975. Incorporaba un tanque central de combustible nuevo y un peso bruto superior que aumentó el rango de alcance de la aeronave en casi 1.500 Km.. Las primeras entregas tuvieron lugar en junio de 1975 de esta variante fueron fabricadas un total de 14 unidades.

*L-1011-200

El L-1011-200 fue la tercera versión del L-1011 TriStar en entrar en producción y fue introducida en 1976. Aunque este modelo es estructuralmente similar a la serie L-1011-100, el L-1011-200 utiliza los motores Rolls-Royce RB211-524B, en lugar de los motores -22B, que mejoraban el rendimiento en condiciones de calor y gran altitud, de esta variante se fabricaron un total de 24 unidades.

*L-1011-500

El L-1011-500 fue la última variante del TriStar en ser producida. El L-1011-500 era una versión con mayor radio de alcance, que realizó su primer vuelo en 1978.La longitud de su fuselaje se acortó en 4,3 metros, así como una reducción de dos puertas de embarque con respecto a las series anteriores. También se instalaron los potentes motores que equipaba a la serie L-1011-200. La variante L-1011-500 fue popular en algunas aerolíneas, y formaron una parte importante de compañías aéreas como British Airways, Delta Airlines o TAP Air Portugal. El TriStar 500 tiene una longitud total de 50,04 metros y una envergadura de 50,09 metros. Lockheed desarrolló algunas mejoras aerodinámicas y tecnológicas para el TriStar 500 que incluye: una modificación en la estructura alar, mejoras en la toma de aire de los motores, punta de las alas extendidas y "alerones activos" o sistema de control activo (ACS). La capacidad máxima del TriStar 500 es de 315 pasajeros, aunque no llegó a operar con esa configuración en ninguna compañía. De esta variante se llegaron a construir un total de 50 aparatos.

Prototipo

Esquema L 1011-500

En España este avión no tuvo mucha aceptación, aunque fue muy frecuente verlos en los aeropuertos turisticos españoles gracias a compañias como LTU, Caledonian, Air Ops, etc. Unicamente Iberia alquilo 2 ejemplares de Air Atlanta entre Julio del 97 y Mayo del 98, que uso para sus vuelos a Canarias, solo a uno de ellos el TF-ABM se le aplico la decoración completa de Iberia, el otro lucio titulos y logo de cola.