BOEING 757

Sin duda alguna el B-727 era un éxito de ventas del fabricante estadounidense, a mitad de los 70, Boeing no quería perder el ritmo de pedidos de su producto estrella y comenzó a trabajar en mejorar el mismo, al mismo tiempo Boeing trabajaba en un nuevo avión con el que competir con el A300 que por aquellos años hacia su presentación en Europa. McDonnell Douglas trabajaba en derivados de su exitoso DC-9, era por eso que Boeing no quería dormirse en los laureles y comenzaba a negociar con algunas compañías una versión alargada del exitoso trijet, con el objetivo de mantener un ritmo de pedidos en aumento.

Las ideas iniciales de Boeing para satisfacer un requisito de United Airlines era alargar 5,50mts el 727-200 y denominarlo 727-300, con mejoras en los motores y un nuevo tren de aterrizaje más robusto. United mostró interés, al igual que Braniff, que estaba buscando aumentar su flota.

Boeing casi lo logró, de hecho, United se alineó como el cliente de lanzamiento con un pedido de 50 aviones por un valor 600 millones de dólares, incluso se hizo un comunicado de prensa de dicha intención, luego este comunicado fue retirado rápidamente por Boeing después de publicarlo, cuando el 28 de agosto de 1975 United anunció que no va a  adquirir, ni va a seguir con interés por el B-727-300. En ese momento, United culpó la no compra a las malas condiciones económicas y la falta de incentivos fiscales de aquella época, pero en realidad, los 727-300 simplemente no ofrecían el ahorro en eficiencia de combustible que era necesario, ya que por ese tiempo los precios del combustible se habían disparado.

Diseños Previos

Boeing pasó otros 5 meses revisando el diseño y tratando de hacer del 727-300 un avión factible y con un buen ahorro de combustible,  pero no lograba crear que el 727 alargado fuera atractivo para las líneas aéreas, incluso ofreciendo una versión con solo dos reactores alojados en la cola y desprovisto del motor central. Este problema llevó a Boeing a buscar un nuevo diseño, que aún se basaría en el 727 pero ofrecería un ahorro de combustible del 30%. La designación 7N7 se utilizó por primera vez en enero de 1976.

El nuevo 7N7 (así denominado) conservaría el fuselaje del 727, nuevas alas, cola en T y los motores esta vez situados con góndolas bajo las alas.

Boeing no daba por perdido el diseño y apuntó a Eastern y British Airways como clientes de lanzamiento,  Rolls Royce estaba interesado en involucrarse con Boeing como el fabricante del motor. Boeing también estaba interesado en asociarse con British Aerospace, que haría las alas, pero los desacuerdos entre las dos compañías sobre la forma de asociarse y el precio no llevaron a ninguna parte a pesar de la participación del gobierno laborista británico. De hecho, las negociaciones terminaron con Rolls-Royce y Boeing y British Aerospace se asociaron con Airbus para producir alas para el A310.

Esto llevo a Boeing a tenerlo que hacerlo solo, haciendo dos familias de nuevos aviones (el 7N7 derivado del 727 y el nuevo 7X7 de fuselaje ancho), hubo cierto escepticismo de que Boeing pudiera fabricar dos aviones separados al mismo tiempo. Inicialmente, Boeing estaba buscando un diseño de 164 asientos, pero Eastern se sintió especialmente atraído por un tamaño mayor, con 178 asientos, con costos operativos más bajos por asiento.

Cuando Eastern y BA en agosto de 1978 anunciaron su acuerdo para realizar pedidos de lanzamiento para 21 y 19 aviones de la serie 300 mejorado, el diseño del 7N7 todavía estaba a millas de la finalización y de tener el aspecto del 757. Poco a poco, las decisiones de diseño lo alejaron del aspecto 727 y, en última instancia, Boeing conjugo el diseño de 7N7 con el 7X7. La cola en T se dejó caer por razones aerodinámicas y los nuevos diseños del cockpit redujeron la tripulación de tres a dos.

Prototipos

Gradualmente, la idea ganó fuerza de que el 7N7 debería reutilizar la cabina del 7X7 más grande (7X7 que más tarde pasaría a denominarse 767) para crear una habilitación de tipo común para ambos aviones y simplificar el programa 7N7. Esa fue la muerte final del 7N7 inspirado en el 727 y vio la luz un nuevo diseño de cabina que produce el aspecto familiar del 757 con la nariz más ancha y aplanada. Además, el APU, el sistema de generación de energía eléctrica y el aire acondicionado se compartieron entre ambos aviones. El diseño final del 757-200 se finalizó dando resultado un avión totalmente diferente al 727 y esto fue suficiente para firmar contratos de compra por parte de Eastern y British Airways.

 La producción comenzó en la planta Renton de Boeing el 23 de marzo de 1979, aunque los pedidos para el tipo eran escasos. El primer Boeing 757, N757A, salió de la planta el 13 de enero de 1982 y voló por primera vez el 19 de febrero con el piloto de prueba del proyecto John Armstrong en los controles. Hubo una parada del motor durante el vuelo inaugural, pero el motor se reinició.

Se utilizaron cinco 757 durante el programa de certificación, se hicieron presentaciones y exhibiciones por todo el globo, el 757 tenía un diseño renovado y elegante, consigue su certificación el 21 de Diciembre de 1982 y Eastern Airlines fue la primera aerolínea en operar el modelo en una línea comercial, el 1 de Enero de 1983.

Con el tiempo, el 757 se convertiría en un gran éxito para Boeing y vendería más de 1,000 unidades, sin embargo, durante las últimas etapas de su desarrollo y la primera mitad de la década de su vida útil, demostraría ser un producto lento  de vender. Europa ganaba terreno con su A310.

Configuraciones de cabina del 757

Cuando el diseño del nuevo Boeing 757 se finalizó en 1979, estaba claro que sería una gran mejora con respecto al 727-200 Advanced, sin embargo, algunos comentaristas tenían la impresión de que tanto el Boeing 757 como el 767 competían efectivamente contra el Airbus A310. Inicialmente, las ventas parecían darle una gran verdad, pero finalmente para el 757 se pensó que había llegado su hora y que quizás el avión sería un fracaso.

British Airways, Eastern Air Lines y Rolls-Royce declararon que estaban seguros de que el 757 seguiría adelante a pesar de las ventas relativamente mediocres,  de hecho McDonnell Douglas estaba abriendo puertas con su propio proyecto Advanced Transport Medium Range (ATMR) ayudando a forzar la estrategia de Boeing,  sin embargo, hubo escaso interés por el proyecto de McDonnell Douglas.

Delta no había sido cliente de Boeing hasta principios de la década de 1970, en realidad cuando heredó los primeros Boeing de fuselaje estrecho fue cuando se hizo cargo de Northeast Airlines y sus 727. Antes de eso, solo había adquirido un pequeño número de 747 en 1970. Boeing mostró su astucia comercial al ayudar a Delta a deshacerse de los 747, cuando los encontró demasiado grandes, sin ningún beneficio para sí mismo. Parte del resultado de esto fue un pedido importante de 116 aviones  727 y por supuesto, Delta también se convirtió en el cliente de lanzamiento del 767.

Delta también estaba en el ojo para el nuevo 757 y el 12 de noviembre de 1980 se realizó un enorme pedido de 60 B-757’s, lo que representa para Boeing el primer pedido grande desde el lanzamiento del avión. El pedido de Delta fue un gran impulso para Boeing y la credibilidad del 757 en su conjunto.

Cockpit

La elección del motor fue un área de intensa competencia dentro del programa 757, que se convirtió en el primer producto de Boeing en lanzarse con un motor extranjero,  el Rolls Royce RB-211-535C. Tanto Eastern como British Airways habían elegido el motor Rolls Royce, en parte porque ambos ya usaban variantes de él en sus Lockheed Tristars.

Dos clientes más pequeños, Transbrasil (que había ordenado 3+2 opciones) y Aloha Airlines (que tenía 3 pedidos sin confirmar), eligieron equipar al 757 con General Electric CF6-32C1, que pesaba menos que la opción Rolls. Poner en marcha esta opción de motor requería una orden complementaria de más aviones por parte de una aerolínea importante, a pesar de supuestamente hacer una oferta totalmente antieconómica a Delta, no lograron una victoria. En 1981, GE canceló la certificación del motor para el 757 y posteriormente, Transbrasil y Aloha cancelarían sus las órdenes del 757.

La tercera opción de motor vino de Pratt & Whitney con su PW2037. Tanto ellos como Rolls Royce compitieron por motorizar el pedido de Delta, pero Pratt ganó la batalla al garantizar que su motor superaría a cualquier motor Rolls Royce en un 8% de rendimiento. Esto se basó en estimaciones y fue un juego peligroso para jugar. Se dice que Pratt no creía que Rolls tuviera un motor nuevo y debieron estar muy descontentos cuando Rolls produjo el motor RB-211-535E4 mejorado en 1984.

Durante tres años, hasta finales de 1983, Boeing apenas recibió ningún pedido para el 757. Esto se debió a una combinación de factores. La economía de los Estados Unidos había entrado en recesión, mientras que la desregulación del mercado de las aerolíneas estadounidenses había introducido la competencia que dejó a muchas de las aerolíneas establecidas a la defensiva. Las aerolíneas como United consideraron que el 757 era demasiado grande para sus necesidades, en una era en la que las grandes aerolíneas comenzaban a construir grandes hubs dando más frecuencia del servicio. Esto por ejemplo favoreció a los aviones más pequeños como a la de su rival McDonnell Douglas con sus MD-80s. 

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Los precios del combustible también habían bajado, lo que permitía a los aviones más antiguos y menos eficientes, como el DC-9 y el 727, darle una nueva vida útil. Esto no solo significó que las grandes empresas estaban menos interesadas en retirarlas, sino que las aerolíneas más nuevas también podrían usar los aviones más antiguos y más baratos para competir más fuertemente.

En el momento del primer vuelo del 757 en febrero de 1982, los pedidos del 757-200 (se dejó caer el 757-100 más pequeño) totalizaban solo 136 aviones de 7 aerolíneas: Air Florida, American Airlines, British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, Monarch Airlines y Transbrasil. La recesión económica provocó la cancelación de la totalidad de los pedidos de Air Florida, American Airlines y Transbrasil. Incluso British Airways no era inmune y dos de sus pedidos fueron transferidos a la nueva aerolínea británica Air Europe.

El primer 757 Pratt & Whitney PW2037 equipado voló el 14 de marzo de 1984 y las entregas comenzaron a Delta el 5 de noviembre. Para entonces, el nuevo Rolls-Royce RB-211-535E4 ya estaba en servicio al unirse a Monarch, con su primer 757, en Octubre. La nueva variante de motor Rolls-Royce era más competitiva con el PW2037 y también más confiable y silenciosa. Pratt ganaría algunas batallas de órdenes posteriores (especialmente con Northwest) pero al final sería el RB-211-535E4, que dominaría las órdenes futuras.

La orden que trajo al Boeing 757 de vuelta al juego fue la de Northwest Airlines en noviembre de 1983, cuyo tiempo evitó por poco una costosa disminución en la tasa de producción. El pedido fue de 20 aviones por un valor de 800 millones de dólares, esto le permitió a Northwest mejorar la eficiencia y expandir sus operaciones. El avión era especialmente adecuado para las largas rutas domésticas del noroeste como Seattle a Nueva York y Washington. Northwest recibió su primer 757-251 el 28 de febrero de 1985. Antes de haber recibido su vigésimo, también había recibido 6 más de su adquisición de Republic Airlines.

A medida que la economía de los EE. UU mejoro, se empezó a reconocer las cualidades naturales del 757 en términos de carga útil y rango, con lo cual comenzó a ser más atractivo, mientras  las regulaciones de ruido y el aumento de los costos de combustible también lo ayudaron a adquirir ventas.  La desregulación también ayudo a que American, Continental y United se declinaran por el 757 y otras como Delta y Northwest aumentaran sus flotas. En el resto del mundo fueron muchas las compañías que alistaron en sus flotas al elegante 757.

757 un avión polivalente

Boeing decidió estirar el 757, creando una nueva variante el B-757-300, aún más eficaz que la serie 200, no tuvo éxito, solo se produjeron 55 ejemplares, Condor fue su cliente de lanzamiento y han sido pocas compañías las que han enarbolado sus colores en esta versión alargada, Condor, Arkia, JMC, Thomas Cook, Continental (ahora United) Northwest (ahora Delta) Transavia, Icelandair. Aún siguen en activo la mayoría de aviones de esta serie.

Aunque las predicciones optimistas de ventas de Boeing de 1,000 en la primera década no se cumplieron en 1990, hubo un retraso de pedidos de 400 unidades y el período de 1990 a 1994 vio una producción máxima de 757 con 77, 81, 98, 71 y 69 aviones producido respectivamente. Después de 23 de producción y 1050 ejemplares construidos, el noviembre de 2005 Shangai Airlines recibía el último 757 construido. El 757 resistió sus problemas iniciales para validar completamente la fe de Boeing en él e incluso hoy continúa y cada vez más en serio el debate sobre qué avión puede reemplazar por completo al elegante e insustituible 757.

757's Españoles

El B-757-200 ha gozado del reconocimiento en nuestro país, han sido numerosas compañías que lo alistaron en sus filas. Iberia fue su principal operador, a mitad de los 80 hizo un pedido por 16 unidades y otras tantas opciones, opero algunos de Air Europa en tiempo de fuerte demanda, inicialmente iban a estar destinados exclusivamente a las rutas hacia canarias, pero se convirtieron en unos verdaderos caballos de batalla, Iberia llego a operar hasta 30 unidades, se despidieron de la flota relativamente nuevos, ya que la estrategia de unificar modelos y fabricante, se hicieron no prescindibles en Iberia. La primera compañía en volar el 757 en España fue Hispania, que recibió en abril de 1989 dos 757. La fiebre chárter convirtieron al 757 el avión ideal para volar, Air Europa, la mencionada Hispania, Spanair (alquilados a otras compañías en temporadas de fuerte demanda) LTE, otras lo eligieron por su alcance y capacidad, Mint, Girtjet, Hola, South Atlantic Airways, Gadair, Volar, Audeli y Privilege Style, esta última es la que aún mantiene el 757 en versión de pasaje en nuestro país. Como versión de carga también hacen servicios en dos compañías Gestair y Cygnus.

757 versión carga españoles