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Flota Hola Airlines |
martes, 16 de junio de 2020
Hola Airlines
lunes, 15 de junio de 2020
AIR MADRID
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Logo Air Madrid |
Air Madrid Líneas Aéreas, S.A. se
fundó en 2003 y comenzó a operar a mediados de 2004, fue formada por un grupo
de empresas del sector turístico (Celuisma, Grupo Hotusa, Herpil, Catalonia
Hoteles, Quo Viajes, Viajes Eroski), más tarde adquirida en su totalidad por el
empresario José Luis Carrillo a través de la sociedad Optursa Management Ltd,
empresa que participa en el mercado mayorista británico a través del tour
operador My Travel.
2 Airbus A330-200 fueron los
primeros aviones recibidos y en entrar a formar parte de la futura flota de la
compañía, enarbolaron la simple y llamativa librea de Air Madrid, estos estaban
basados en Madrid Barajas, aeropuerto que sería la base de la compañía, fueron
estos los encargados de iniciar los vuelos. Air Madrid nació con la idea clara
de ser y dedicarse al bajo coste de largo alcance y con la mirada puesta en el
mercado centroamericano y sudamericano, sus operaciones se iniciaron con una
frecuencia de doce vuelos semanales.
Su flota crecía, se unieron 2
Airbus A319, con los que se hicieron vuelos regulares, entre algunas ciudades
españolas y vuelos de Madrid a Paris, Bucarest, Milán o Roma, llego a disponer
aparte de los A319 de un total de 3 A330-200, 2 A330-300, 1 A340-300, 1
A310-300 arrendado a Lufthansa y un
737-400 arrendado a futura.
Air Madrid lo mismo que ganaba aviones
y clientes, perdía reputación, los retrasos innumerables, el estado y
mantenimiento caótico de sus aviones la llevaban a una caída rápida y sin freno
al abismo, tanto, que fue advertida por el Ministerio de Fomento con la
suspensión de la licencia para operar, si no se tomaban medidas rápidas por parte de la compañía de enmendar
estos errores.
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Flota Air Madrid |
Tanto fue el problema de la
compañía que por incumplimiento del plan de las medidas a tomar que fueron
dictadas por Fomento, que el 15 de diciembre de 2006, la dirección de Air
Madrid presenta la suspensión de sus actividades como aerolínea y un día más
tarde se ejecutó la suspensión de la licencia por parte de Aviación Civil
Española. La suspensión de actividades causo un gran caos en varios
aeropuertos, donde miles de clientes quedaron varados, la suspensión de pagos
presentada por la compañía bloqueó todos los trámites de reembolso del dinero a
los clientes de Air Madrid por parte de IATA que acumulaba aproximadamente 7,5
millones de euros retenidos, provenientes de los billetes emitidos por las
agencias de viajes en el mes de noviembre de 2006.
Hubieron algunas compañías
interesadas en la compra de Air Madrid, para hacerse cargo de las rutas, una de
ellas y la más que interés mostro fue la alemana LTU International que tras el
batacazo de Air Madrid empezó a negociar con Fomento para quedarse con la mayoría
de las rutas de la compañía, negociación que no llego a su fin, ya que Fomento
a finales de Enero suscribió un acuerdo con la española Air Comet, que
consistía en que esta se quedaba con las mayoría de las rutas a América, que
recontrataría a más de la mitad de la plantilla de Air Madrid y como último dar
la posibilidad a los clientes que tenían billetes de Air Madrid, para que
pudieran volar con Air Comet pagando un recargo.
sábado, 13 de junio de 2020
BOEING 757
Sin duda alguna el B-727 era un
éxito de ventas del fabricante estadounidense, a mitad de los 70, Boeing no
quería perder el ritmo de pedidos de su producto estrella y comenzó a trabajar
en mejorar el mismo, al mismo tiempo Boeing trabajaba en un nuevo avión con el
que competir con el A300 que por aquellos años hacia su presentación en Europa.
McDonnell Douglas trabajaba en derivados de su exitoso DC-9, era por eso que
Boeing no quería dormirse en los laureles y comenzaba a negociar con algunas
compañías una versión alargada del exitoso trijet, con el objetivo de mantener
un ritmo de pedidos en aumento.
Las ideas iniciales de Boeing para satisfacer un requisito de United Airlines era alargar 5,50mts el 727-200 y denominarlo 727-300, con mejoras en los motores y un nuevo tren de aterrizaje más robusto. United mostró interés, al igual que Braniff, que estaba buscando aumentar su flota.
Boeing casi lo logró, de hecho, United se alineó como el cliente de lanzamiento con un pedido de 50 aviones por un valor 600 millones de dólares, incluso se hizo un comunicado de prensa de dicha intención, luego este comunicado fue retirado rápidamente por Boeing después de publicarlo, cuando el 28 de agosto de 1975 United anunció que no va a adquirir, ni va a seguir con interés por el B-727-300. En ese momento, United culpó la no compra a las malas condiciones económicas y la falta de incentivos fiscales de aquella época, pero en realidad, los 727-300 simplemente no ofrecían el ahorro en eficiencia de combustible que era necesario, ya que por ese tiempo los precios del combustible se habían disparado.
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Diseños Previos |
Boeing pasó otros 5 meses
revisando el diseño y tratando de hacer del 727-300 un avión factible y con un
buen ahorro de combustible, pero no
lograba crear que el 727 alargado fuera atractivo para las líneas aéreas,
incluso ofreciendo una versión con solo dos reactores alojados en la cola y
desprovisto del motor central. Este problema llevó a Boeing a buscar un nuevo
diseño, que aún se basaría en el 727 pero ofrecería un ahorro de combustible
del 30%. La designación 7N7 se utilizó por primera vez en enero de 1976.
El nuevo 7N7 (así denominado)
conservaría el fuselaje del 727, nuevas alas, cola en T y los motores esta vez
situados con góndolas bajo las alas.
Boeing no daba por perdido el
diseño y apuntó a Eastern y British Airways como clientes de lanzamiento, Rolls Royce estaba interesado en involucrarse
con Boeing como el fabricante del motor. Boeing también estaba interesado en
asociarse con British Aerospace, que haría las alas, pero los desacuerdos entre
las dos compañías sobre la forma de asociarse y el precio no llevaron a ninguna
parte a pesar de la participación del gobierno laborista británico. De hecho,
las negociaciones terminaron con Rolls-Royce y Boeing y British Aerospace se
asociaron con Airbus para producir alas para el A310.
Esto llevo a Boeing a tenerlo que
hacerlo solo, haciendo dos familias de nuevos aviones (el 7N7 derivado del 727
y el nuevo 7X7 de fuselaje ancho), hubo cierto escepticismo de que Boeing
pudiera fabricar dos aviones separados al mismo tiempo. Inicialmente, Boeing
estaba buscando un diseño de 164 asientos, pero Eastern se sintió especialmente
atraído por un tamaño mayor, con 178 asientos, con costos operativos más bajos
por asiento.
Cuando Eastern y BA en agosto de
1978 anunciaron su acuerdo para realizar pedidos de lanzamiento para 21 y 19
aviones de la serie 300 mejorado, el diseño del 7N7 todavía estaba a millas de
la finalización y de tener el aspecto del 757. Poco a poco, las decisiones de
diseño lo alejaron del aspecto 727 y, en última instancia, Boeing conjugo el
diseño de 7N7 con el 7X7. La cola en T se dejó caer por razones aerodinámicas y
los nuevos diseños del cockpit redujeron la tripulación de tres a dos.
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Prototipos |
Gradualmente, la idea ganó fuerza
de que el 7N7 debería reutilizar la cabina del 7X7 más grande (7X7 que más
tarde pasaría a denominarse 767) para crear una habilitación de tipo común para
ambos aviones y simplificar el programa 7N7. Esa fue la muerte final del 7N7
inspirado en el 727 y vio la luz un nuevo diseño de cabina que produce el
aspecto familiar del 757 con la nariz más ancha y aplanada. Además, el APU, el
sistema de generación de energía eléctrica y el aire acondicionado se
compartieron entre ambos aviones. El diseño final del 757-200 se finalizó dando
resultado un avión totalmente diferente al 727 y esto fue suficiente para
firmar contratos de compra por parte de Eastern y British Airways.
Se utilizaron cinco 757 durante
el programa de certificación, se hicieron presentaciones y exhibiciones por
todo el globo, el 757 tenía un diseño renovado y elegante, consigue su
certificación el 21 de Diciembre de 1982 y Eastern Airlines fue la primera
aerolínea en operar el modelo en una línea comercial, el 1 de Enero de 1983.
Con el tiempo, el 757 se
convertiría en un gran éxito para Boeing y vendería más de 1,000 unidades, sin
embargo, durante las últimas etapas de su desarrollo y la primera mitad de la
década de su vida útil, demostraría ser un producto lento de vender. Europa ganaba terreno con su A310.
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Configuraciones de cabina del 757 |
Cuando el diseño del nuevo Boeing
757 se finalizó en 1979, estaba claro que sería una gran mejora con respecto al
727-200 Advanced, sin embargo, algunos comentaristas tenían la impresión de que
tanto el Boeing 757 como el 767 competían efectivamente contra el Airbus A310.
Inicialmente, las ventas parecían darle una gran verdad, pero finalmente para el
757 se pensó que había llegado su hora y que quizás el avión sería un fracaso.
British Airways, Eastern Air Lines y Rolls-Royce declararon que estaban seguros de que el 757 seguiría adelante a pesar de las ventas relativamente mediocres, de hecho McDonnell Douglas estaba abriendo puertas con su propio proyecto Advanced Transport Medium Range (ATMR) ayudando a forzar la estrategia de Boeing, sin embargo, hubo escaso interés por el proyecto de McDonnell Douglas.
Delta no había sido cliente de
Boeing hasta principios de la década de 1970, en realidad cuando heredó los
primeros Boeing de fuselaje estrecho fue cuando se hizo cargo de Northeast
Airlines y sus 727. Antes de eso, solo había adquirido un pequeño número de 747
en 1970. Boeing mostró su astucia comercial al ayudar a Delta a deshacerse de
los 747, cuando los encontró demasiado grandes, sin ningún beneficio para sí
mismo. Parte del resultado de esto fue un pedido importante de 116 aviones 727 y por supuesto, Delta también se
convirtió en el cliente de lanzamiento del 767.
Delta también estaba en el ojo
para el nuevo 757 y el 12 de noviembre de 1980 se realizó un enorme pedido de
60 B-757’s, lo que representa para Boeing el primer pedido grande desde el
lanzamiento del avión. El pedido de Delta fue un gran impulso para Boeing y la
credibilidad del 757 en su conjunto.
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Cockpit |
La elección del motor fue un área
de intensa competencia dentro del programa 757, que se convirtió en el primer
producto de Boeing en lanzarse con un motor extranjero, el Rolls Royce RB-211-535C. Tanto Eastern como
British Airways habían elegido el motor Rolls Royce, en parte porque ambos ya
usaban variantes de él en sus Lockheed Tristars.
Dos clientes más pequeños, Transbrasil
(que había ordenado 3+2 opciones) y Aloha Airlines (que tenía 3 pedidos sin
confirmar), eligieron equipar al 757 con General Electric CF6-32C1, que pesaba
menos que la opción Rolls. Poner en marcha esta opción de motor requería una
orden complementaria de más aviones por parte de una aerolínea importante, a
pesar de supuestamente hacer una oferta totalmente antieconómica a Delta, no
lograron una victoria. En 1981, GE canceló la certificación del motor para el
757 y posteriormente, Transbrasil y Aloha cancelarían sus las órdenes del 757.
La tercera opción de motor vino
de Pratt & Whitney con su PW2037. Tanto ellos como Rolls Royce compitieron
por motorizar el pedido de Delta, pero Pratt ganó la batalla al garantizar que
su motor superaría a cualquier motor Rolls Royce en un 8% de rendimiento. Esto
se basó en estimaciones y fue un juego peligroso para jugar. Se dice que Pratt
no creía que Rolls tuviera un motor nuevo y debieron estar muy descontentos
cuando Rolls produjo el motor RB-211-535E4 mejorado en 1984.
Durante tres años, hasta finales
de 1983, Boeing apenas recibió ningún pedido para el 757. Esto se debió a una
combinación de factores. La economía de los Estados Unidos había entrado en
recesión, mientras que la desregulación del mercado de las aerolíneas
estadounidenses había introducido la competencia que dejó a muchas de las aerolíneas
establecidas a la defensiva. Las aerolíneas como United consideraron que el 757
era demasiado grande para sus necesidades, en una era en la que las grandes aerolíneas
comenzaban a construir grandes hubs dando más frecuencia del servicio. Esto por
ejemplo favoreció a los aviones más pequeños como a la de su rival McDonnell
Douglas con sus MD-80s.
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Los precios del combustible
también habían bajado, lo que permitía a los aviones más antiguos y menos
eficientes, como el DC-9 y el 727, darle una nueva vida útil. Esto no solo
significó que las grandes empresas estaban menos interesadas en retirarlas,
sino que las aerolíneas más nuevas también podrían usar los aviones más
antiguos y más baratos para competir más fuertemente.
En el momento del primer vuelo
del 757 en febrero de 1982, los pedidos del 757-200 (se dejó caer el 757-100
más pequeño) totalizaban solo 136 aviones de 7 aerolíneas: Air Florida,
American Airlines, British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, Monarch
Airlines y Transbrasil. La recesión económica provocó la cancelación de la
totalidad de los pedidos de Air Florida, American Airlines y Transbrasil.
Incluso British Airways no era inmune y dos de sus pedidos fueron transferidos
a la nueva aerolínea británica Air Europe.
El primer 757 Pratt & Whitney
PW2037 equipado voló el 14 de marzo de 1984 y las entregas comenzaron a Delta
el 5 de noviembre. Para entonces, el nuevo Rolls-Royce RB-211-535E4 ya estaba
en servicio al unirse a Monarch, con su primer 757, en Octubre. La nueva
variante de motor Rolls-Royce era más competitiva con el PW2037 y también más
confiable y silenciosa. Pratt ganaría algunas batallas de órdenes posteriores
(especialmente con Northwest) pero al final sería el RB-211-535E4, que
dominaría las órdenes futuras.
La orden que trajo al Boeing 757
de vuelta al juego fue la de Northwest Airlines en noviembre de 1983, cuyo
tiempo evitó por poco una costosa disminución en la tasa de producción. El
pedido fue de 20 aviones por un valor de 800 millones de dólares, esto le permitió
a Northwest mejorar la eficiencia y expandir sus operaciones. El avión era
especialmente adecuado para las largas rutas domésticas del noroeste como
Seattle a Nueva York y Washington. Northwest recibió su primer 757-251 el 28 de
febrero de 1985. Antes de haber recibido su vigésimo, también había recibido 6
más de su adquisición de Republic Airlines.
A medida que la economía de los
EE. UU mejoro, se empezó a reconocer las cualidades naturales del 757 en
términos de carga útil y rango, con lo cual comenzó a ser más atractivo,
mientras las regulaciones de ruido y el
aumento de los costos de combustible también lo ayudaron a adquirir ventas. La desregulación también ayudo a que American,
Continental y United se declinaran por el 757 y otras como Delta y Northwest
aumentaran sus flotas. En el resto del mundo fueron muchas las compañías que
alistaron en sus flotas al elegante 757.
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757 un avión polivalente |
Boeing decidió estirar el 757,
creando una nueva variante el B-757-300, aún más eficaz que la serie 200, no
tuvo éxito, solo se produjeron 55 ejemplares, Condor fue su cliente de
lanzamiento y han sido pocas compañías las que han enarbolado sus colores en
esta versión alargada, Condor, Arkia, JMC, Thomas Cook, Continental (ahora
United) Northwest (ahora Delta) Transavia, Icelandair. Aún siguen en activo la
mayoría de aviones de esta serie.
Aunque las predicciones
optimistas de ventas de Boeing de 1,000 en la primera década no se cumplieron
en 1990, hubo un retraso de pedidos de 400 unidades y el período de 1990 a 1994
vio una producción máxima de 757 con 77, 81, 98, 71 y 69 aviones producido
respectivamente. Después de 23 de producción y 1050 ejemplares construidos, el
noviembre de 2005 Shangai Airlines recibía el último 757 construido. El 757
resistió sus problemas iniciales para validar completamente la fe de Boeing en
él e incluso hoy continúa y cada vez más en serio el debate sobre qué avión
puede reemplazar por completo al elegante e insustituible 757.
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757's Españoles |
El B-757-200 ha gozado del
reconocimiento en nuestro país, han sido numerosas compañías que lo alistaron
en sus filas. Iberia fue su principal operador, a mitad de los 80 hizo un
pedido por 16 unidades y otras tantas opciones, opero algunos de Air Europa en
tiempo de fuerte demanda, inicialmente iban a estar destinados exclusivamente a
las rutas hacia canarias, pero se convirtieron en unos verdaderos caballos de
batalla, Iberia llego a operar hasta 30 unidades, se despidieron de la flota
relativamente nuevos, ya que la estrategia de unificar modelos y fabricante, se
hicieron no prescindibles en Iberia. La primera compañía en volar el 757 en España
fue Hispania, que recibió en abril de 1989 dos 757. La fiebre chárter convirtieron
al 757 el avión ideal para volar, Air Europa, la mencionada Hispania, Spanair
(alquilados a otras compañías en temporadas de fuerte demanda) LTE, otras lo
eligieron por su alcance y capacidad, Mint, Girtjet, Hola, South Atlantic
Airways, Gadair, Volar, Audeli y Privilege Style, esta última es la que aún
mantiene el 757 en versión de pasaje en nuestro país. Como versión de carga
también hacen servicios en dos compañías Gestair y Cygnus.
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757 versión carga españoles |