Airbus A300 el avión de la revolución

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Desde que en Julio de 1949 De Havilland puso en el aire el famoso Comet y hasta mediados de los 70 la industria europea ha tenido suficientes momentos para sentirse orgullosa de sus logros, el Comet, Trident, VC10, Bac 1 11, Caravelle, Condorde, Mercure; Fokker F28 y por no nombrar todos los soviéticos. Hasta la llegada del Airbus A300 que revolucionaria no solo la industria europea sino que lo haría a nivel mundial. En el otro lado del Atlántico la lucha entre  McDonnell Douglas y Lockheed por acaparar las ventas con sus Trirreactores DC-10 y L1011 y Boeing en pleno apogeo de ventas con su 747 y preocupados por solo las rutas de largo recorrido, Europa lanzaba un avión de fuselaje ancho, apto para líneas de alta demanda de medio recorrido, con solo dos reactores que encajaba perfectamente en el  hueco vacío de aviones que había en ese momento para cubrir rutas de alta densidad de corto/medio recorrido.  Con este factor a su favor  Europa entraba a competir y a desafiar a la potente industria Norteamericana, que por aquellos años dominaban la venta de aviones comerciales.

Prototipos B1-B2-B3

El 26 de Septiembre de 1967 se firma un acuerdo entre los fabricantes Europeos (Hawker Siddeley, Sud Aviation y Deutsche Airbus) para desarrollar el proyecto del nuevo avión. La base para crear el nuevo proyecto se basó en el HBN-100 creado por Hawker Siddeley, Breguet y Nor Aviation, con una capacidad para 200-300 pasajeros, fuselaje ancho y equipado con motores turbofan de nueva tecnología. Para el primer diseño se eligieron motores Rolls-Royce RB178-51 y nuevos desarrollos del mismo que eran los destinados a propulsar el original diseño HBN-100. Más adelante Rolls Royce se centró más en el desarrollo del RB211 motores que se ofrecían como planta motriz para los DC-10 (que nunca los montaron) y los L1011, abandonando el proyecto del proyecto Europeo y centrándose en los desarrollos de los norteamericanos, ya que dichos modelos llevaban jugosas ventas de ventaja.

La falta de pedidos del avión Europeo hizo que el gobierno británico declinara la financiación del proyecto, Hawker Siddeley consideraba que era un proyecto  viable y decidió contribuir con dinero de su propio bolsillo en la fabricación del avión. A pesar del abandono de parte del gobierno Británico el 28 de mayo del 69, Francia y Alemania deciden financiar el proyecto y continuar con el desarrollo del avión, más tarde en Diciembre de 1970 entran en la financiación y en el programa CASA de España y Fokker de los Países Bajos. El proyecto cada vez ve la luz más cerca y desde ese momento el avión paso a denominarse A300 y cuatro meses más tarde la construcción del primer A300B1.

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Así en Toulouse se preparaba para la fabricación del novedoso avión, en 1970 se creó un consorcio para repartir el trabajo de la construcción, SUD Aviation se encargaría de la fabricación de la parte delantera del fuselaje, parte inferior del mismo y las góndolas de los motores. La MBB de Alemania fabricaría la sección trasera y parte central superior del fuselaje y de la deriva. VFW-FOKKER de la construcción de la sección del fuselaje situada delante de las alas. HAWKER SIDDELEY un auténtico especialista y conocedor de sustentadores alares, se encargó de las novedosas alas que llevarían el avión. HAWKER complementada con FOKKER encargadas del recubrimiento de las alas y la española CASA, construiría los estabilizadores horizontales, puertas delanteras del fuselaje y compuertas del tren de aterrizaje. La motorización se encargó a General Electric que ofrecía el CF6-50A idóneo para el A300.

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Toulouse recibía partes el avión de los asociados, que iban formando la majestuosa aeronave,  en septiembre de 1972 el Airbus A300B1 hacia su roll out, ante el asombro de ver gigantesca aeronave propulsada con solo dos motores. El 28 de octubre de ese mismo año la industria Europea  escribía con mayúsculas en la historia de la aviación mundial, el prototipo matriculado F-WUAB realizaba su primer vuelo, al año siguiente le siguió otro prototipo del A300B1 el F-WUAC , que curiosamente fueron los dos únicos construidos de la versión B1 y que fueron comprados por TEA Belgium. Airbus iniciaba una carrera de presentación de su nuevo avión, en diferentes festivales aéreos, conversaciones con compañías aéreas, uno de ellos pintado con los colores de Iberia en el lado izquierdo y los de Lufthansa en el derecho. Las ventas no eran las deseadas y solo se obtenían las que estaban comprometidas por algunos de los países participantes del proyecto. Airbus no desistía en el empeño, mejorando el avión con las variantes B2 (100-200-300) y ofreciendo alternativa de motorización con los Pratt & Whitney JT9D y un alargamiento de 2.65 más. Con el fin de captar clientes, esta versión voló por primera vez el 23 de mayo de 1974 y se vendieron 61 unidades, Air France fue la compañía de lanzamiento y la primera en recibir esta versión. Airbus decide lanzar una nueva versión y la que sería de mayor éxito la B4, con pesos de despegue incrementados y un tanque auxiliar de combustible con  lo que se conseguía una mayor autonomía, de esta versión se vendieron 187 ejemplares.

primeros operadores

La ventas que no aumentaban y la situación económica de aquellos años debido a la crisis del petróleo, hacían ver un panorama muy oscuro para al A300, en el año 1976 solo consiguieron vender un solo avión. En 1977 Airbus se abre paso en el mercado norteamericano y es Eastern Airlines que arrienda 4 A300B4 por un periodo de seis meses a Airbus. Eastern decide después de vencer el alquiler, comprárselos a Airbus y además efectuar la compra de 34 aviones más, (25 en firme y 9 opciones). Las alabanzas de Eastern hacia el A300 hace que otras compañías empiecen a interesarse por el modelo actual de Airbus, Pan Am por ejemplo.

Fly By Wire

En 1983 la última versión en ver la luz del A300 fue la 600, esta uso la cola del A310 con lo cual generaba más espacio, tanto en cabina como en el compartimento de carga, fue equipado con motores más potentes el GE CF6-80 o el PW4000, en las puntas de las alas se instalaron unos pequeños wingtips y estuvo disponible en dos versiones la 600 y la 600R con mayor alcance y mejores prestaciones en diferencia al 600, de esta versión se construyeron 300 ejemplares y aun vuelan algunos en la versión de pasaje. De este avión nació el derivado más extraño construido por Airbus el Beluga, su inigualable cabina hinchada lo hacen inconfundible, fue creado para sustituir a los super guppy en el transporte de las piezas de aviones construidas por los socios en Europa.

prototipos versión 600

Sin duda alguna el A300 ha sido el pionero y el que ha dictado el futuro de la aviación comercial, Boeing se apresuró a crear un nuevo avión bimotor que compitiera con el A300 y fue el B 767 que revolucionaria aún más los bimotores, ya que con el sistema ETOPS se conseguía cruzar el atlántico con bimotores, hoy en día el presente y el futuro están marcados por los bimotores, Airbus con sus A330 y A350 y Boeing con los 767 (aun en producción), 777 y 787. Airbus aun creo otra versión del A300, encogió el A300 creando el A310 (que tendrá un apartado aparte en este blog también). Muchos de los Airbus 300 sobre todo de la versión B4 fueron modificados a la versión carguera y son algunas compañías que aun los mantienen en vuelo con este cometido. Hoy Airbus se ha convertido en el primer fabricante de aviones, impensable en los años del comienzo de su andadura.

Beluga

España (CASA) como miembro del proyecto Airbus y financiador del mismo, converso con Iberia para que se convirtiera en uno de los clientes de la compra del A300, como ya habían hecho Air France y Lufthansa, Iberia hizo un pedido por dos unidades, el prototipo  F-WUAC en su gira mundial de presentación lucia los colores de Iberia en el estribor y los de Lufthansa en el de babor (Air France lo lucia con el prototipo del B2).

avión de presentación

Con la crisis del petróleo, Iberia (única compañía en usar el A300 en España en su versión de pasaje)  decidió no aceptar el recibo de los aviones encargados, más tarde Iberia volvía a encargar a Airbus 6 A300-B4 equipados con los motores Pratt & Whitney. El primero en llegar a engrosar la flota de iberia, entre Enero de 1981 y Febrero de 1982 Iberia recibía sus A300-B4 el primero fue el EC-DEL  bautizado “Doñana” (los A300-B4 de Iberia fueron bautizados con los nombres de parques nacionales),  le siguió el EC-DLF  “Cañadas del Teide”, el EC-DLG  “Tablas de Daimiel”,  el EC-DLH “Aigües Tortes”, el EC-DNQ “Islas Cies” y el EC-DNR “Ordesa”. Iberia en 1989 decidió añadir dos aparatos más de segunda mano el EC-EON “Peñalara” y el EC-EOO “Covadonga” comprados a Orion Airways y por periodo de un mes en 1997 alquilar el EI-CJK a Transaer. Los A300-B4 de Iberia fueron unos verdaderos caballos en las rutas entre Madrid y Canarias, así como excelentes para en tráfico entre España y las principales capitales Europeas. Tras 21 años de servicio Iberia retiró sus dos últimos aviones Airbus A300 en junio de 2002 tras un vuelo de Madrid a Tenerife en las Islas Canarias. Desgraciadamente y como es costumbre en este país, los que estaban almacenados en Manises Valencia, fueron desguazados, aviones que escribieron la historia en el mundo, Iberia que participo en el programa y terminaron como chatarra, es pena que en España no exista la cultura aeronáutica y haber conservado uno para un museo.

A300-B4 de Iberia y configuraciones

El A300-B4 en su versión de carga, ha tenido más suerte de lucir la bandera Española, son tres las compañías que usaron esta versión, Canarias Cargo, Panair y Swiftair.

Cargueros de España