Boeing 727




Prototipo Boeing 727-100

 

A mediados de los años cincuenta, el mercado demandaba un avión de corto/medio alcance, capaz de aterrizar y despegar en pistas de longitud media utilizadas por aquella época en la mayoría de aeropuertos del mundo. Otro requisito tener mayor capacidad de pasaje, superior al DC-9 o el Caravelle, pero sin llegar a la capacidad del Boeing 707 o el Douglas DC-8. Los requerimientos incluían menores costes de mantenimiento y explotación, alta velocidad de crucero a menores altitudes, con el fin de reducir el temido coste asiento/Km., capacidad asimismo de despegues y aterrizajes con un reducción de tiempo entre vuelo y vuelo y capacidad para operar en aeropuertos con altas restricciones de ruido en aquellos años.

Esta severa y larga lista de requerimientos podría amedrentar lógicamente a los constructores de la época, pero no ocurrió así con Boeing que, a pesar de tales condiciones aceptó el reto lanzando oficialmente su avión el Boeing 727 el 5 de Diciembre de 1960, después de haber recibido un pedido de 80 aparatos por parte de United Airlines (20 de las cuales eran opciones).

Una buena política económica derivó en la utilización de prácticamente los mismo componentes del 707, aunque esto no redujo el enorme trabajo y esfuerzo que el equipo empleo en su estudio, ya que se utilizaron 150 propuestas de diseño y casi 1.500 horas de túnel.



Prototipo Boeing 727-200



El primer 727 sale de fabrica en Noviembre de 1962, realizando su primer vuelo el 9 de Febrero de 1963, propulsado por motores Pratt & Whitney JT8D-1 de 6.350 Kg. de empuje unitario, se une una segunda unidad el 12 de Marzo de ese mismo año, en el programa de pruebas, consiguiendo la certificación de la FAA el 24 de Diciembre de 1963. Este trirreactor se convirtió por entonces en el avión mas avanzado de su época. No se había visto con anterioridad una planta alar más evolucionada y con tales excepcionales características. El ala de implantación baja heredada posteriormente por el gran 747, contaba con un perfil de una gran eficacia, permitiendo cumplir con los requisitos antes expuestos e incluso superarlos. Incorporaba una flecha regresiva de 32º, menos que la del modelo 707. Lo que mas destacaba eran sus avanzadas superficies de control, incorporaba nuevos flaps de triple ranura (dos en cada semi ala), alerones de alta y baja velocidad con sus respectivos elementos compensadores (trim tab), slats de borde de ataque de 4 secciones con un pequeño canalizador de aire (fence), flaps Krieger de tres segmentos y spoilers de 7 secciones (4 externos y 3 internos). Los 4 deflectores externos actuaban además como spoilerones (mando aux. de alabeo) y 3 internos como aerofrenos.

Cadena de montaje Boeing 727 y 737

Se integraron así mismo sendos depósitos en cada semiala y uno principal en la propia caja de torsión, en la sección central del fuselaje. Los timones de profundidad ocupaban la totalidad de la envergadura de los estabilizadores horizontales, situados en su clásica cola en T. Su fuselaje de sección circular, prácticamente común a la del 707, pues utilizaba la parte superior de este, aunque lógicamente con una menor longitud y permitiendo una configuración interior de seis de fondo con un pasillo central. La novedad en el 727 era que incluía una escalera de acceso, similar a las usadas utilizada en el Caravelle Francés y el DC-9, en la cola del aparato. El avión llevaba una unidad de potencia (APU) Garret AiResearch GTC85 y de la cual se hacia depender tanto el funcionamiento eléctrico como el sistema de aire acondicionado del aparato y el arranque de sus motores. Desde que iniciara su producción en el año 1963 hasta el cierre de la cadena de montaje en 1984, se fabricaron 1.832 aparatos, mantuvo el titulo de avión comercial a reacción mas vendido del mundo hasta 1990, que fue arrebatado por el Boeing 737, hoy cada día es mas difícil verlos en su versión de pasaje, la de carga es aun común en muchos aeropuertos del mundo.

Versiones:




727-100

  Boeing 727-100

Primera versión, el Dash-100 tiene una longitud de 40,59 m. y es capaz de admitir un max. de 131 pasajeros en alta densidad. Motores Pratt & Whitney JT8D-1 de 6.350 Kg. de empuje unitario. Realizo su primer vuelo el 9 de febrero de 1963, el primer 727-100 para uso comercial (N7001U), entregado a United Airlines en el año 63 y con 50.000 despegues y aterrizajes en su haber, fue retirado de servicio en 1982 y en la actualidad forma parte de las valiosas pieza de museo de aviación de Seattle

Boeing 727-100C o 727C

Variante convertible para carga y/o pasaje del Dash-100 que incorpora un portón de carga en el lado de babor de 3,40 m. x 2,18 m. El avión así configurado puede llevar una carga útil máxima de 18.600 Kg. Piso y tren reforzados para operar con mayores pesos. El avión podía pasar de una versión de pasajeros a una de carga en solo dos horas. Motores como el Dash-100. Certificado por la FAA norteamericana el 13 de enero de 1966 entrando en servicio con Northwest el 23 de abril de ese mismo año.

Boeing 727-100 QC (Quick Change)

Como el Dash-100C pero con conversión rápida, en menores tiempos, en apenas 30 minutos, peso maximo al despegue de 77.100 Kg.

Boeing 727-100 Business Jet

Dash-100 adaptado para transporte VIP. Mayor capacidad de combustible y alcance. Entró en servicio con Telephone and Telegraph el 13 de noviembre de 1970. Aviónica mejorada.



727-200

 Boeing 727-200

Segunda versión principal de la seri lanzada el 1965 y un fuselaje alargado de 49,69 m. Capacidad máx. de 189 en configuración de alta densidad. Estructura reforzada, tren de aterrizaje mejorado y mayores pesos (MTOW aumentado en más de 11 toneladas). Aunque en un principio adoptó los JT8D-7, el avión incorporaría mas tarde los nuevos y mas potentes motores Pratt & Whitney JT8D-9A, JT8D-11, JT8D-15 y JT8D-17/17ª. Efectuó su primer vuelo el 27 de Julio de 1977, certificado el 29 de noviembre de 1967 y entró en servicio con Northwest el 14 de diciembre de ese mismo año.

Boeing 727-200 Advance

Lanzado oficialmente el 12 de mayo de 1971, se trata de una versión mejorada del Dash-200 que incorpora una aviónica y un sistema de datos muy avanzado con respecto a la versión anterior, mayores pesos y capacidad de combustible incrementada. Alcance mejorado en casi 1.300 Km. Plantas motrices que incluyen el JT8D-17R con reserva automática de empuje (APR); si uno de los motores sufre una pérdida de empuje durante el despegue, el empuje de los otros aumenta automáticamente. El 727-200Adv entro en servicio con All Nippon Airways (ANA) en julio de 1972.

Boeing 727F

Carguero puro derivado del Dash-200, anunciado a principios de los años 80 y propulsado por motores de bajo consumo y provistos con un equipo de supresión de ruidos. Aviónica mejorada. Los aviones pueden llevar una carga de pago de 26.659 Kg.. Se vendieron un total de 15 unidades a Federal Express.



727 Super 27



winglets del super 27

Boeing 727 Súper 27

Solo se trata de una versión modificada por Valsan, para que el 727 pudiera cumplir las cada vez mas fuerte normativas de ruidos. En 1988 se presenta en Le Bourget el primer 727-200 modificado a Súper 27, se trataba de un ejemplar de la desparecida compañía danesa Sterling Airways, matricula OY-SAS.

El avión cambio sus motores 1 y 3 por los JT8D-217Cs y al motor central se le añadió un silenciador y se le elimino el inversor de empuje. En el año 1990, algunos de estos 727 súper 27, se les doto de winglets.



Configuración de cabina Dash 100 y 200



tres vistas





727-300

Boeing 727-300

Una versión fantasma del 727, Boeing especulo con un modelo bimotor del 727, mas largo, con motores Rolls Royce o Pratt & Whitney, manteniendo la cola en T y motores alojados en la cola como el 727 y dotado de winglets, este versión daría paso al 757 un modelo totalmente diferente a la primera idea del constructor Americano.

 


727 Españoles



Un total 61 Boeing 727 han sido matriculados en España, 3 han sido las compañías que han usado el 727 en la versión 200 Avd. y en su versión de carga. Iberia fue la compañía que mas unidades utilizo, convirtiéndose este avión en espina dorsal de la compañía, llegando a operar un total de 42 aparatos, más cuatro aparatos de la desaparecida Viasa y de la Iberia era propietaria, que aunque estos estuvieron en nuestro país y fueron matriculados, algunos no llegaron a prestar servicio con la compañía. Líneas Aéreas Canarias (LAC) opero un Boeing 727-200Avd alquilado a Aerolíneas Argentinas, este avión no perdió su matricula Argentina, mas tarde un engendro de LAC, que no tenia que ver con la anterior, alquilo dos Boeing 727 y solo un de ellos llego a España y recibió la matricula EC-GKL, pero nunca llego a entrar en operación. Swiftair es la compañía que aun mantiene en nuestro cielo el veterano trireactor de Boeing en versión carguera, esta compañía ha utilizado 14 aviones, hoy mantiene en su flota un solo ejemplar. 

LAC Lineas Aereas Canarias S.A.

Flota de Lac

En la década de los 80, nace una pequeña compañía en Canarias, LAC Líneas Aéreas Canarias S.A. fundada en 1985 por las familias Armas y Martinón, se adquirieron en propiedad dos Vickers Viscount 806, con los que se querían comenzar a volar vuelos regulares entre las Islas Canarias, con los Viscount no se llevaron a cabo las rutas regulares pretendidas, pero si por el contrario fueron fletados para algunos vuelos turísticos ya que algunas veces volaron a Madeira y Marruecos y sirvieron para el transporte entre Islas de Turistas de Cruceros. Iberia que por aquel entonces mantenía el monopolio de la líneas entre islas, contrato puntualmente vuelos a LAC para aumentar en algunos momentos la demanda de asientos entre alguna de las islas.

LAC decidió entrar en el mercado charter de larga distancia y el 10 de Octubre de 1987 incorporando un MD 83 (EC-EFU), comenzando a volar rutas a Escandinavia y Canarias para Touroperadores como Tjareborg y algunos a otros destinos europeos.

En 1988 Spantax cerraba, con esto LAC tuvo un crecimiento importante e incorporo a su plantilla parte del equipo directivo y personal de Spantax, con lo cual se añade algunos aviones temporales a su flota, para cubrir la demanda, un MD 83 (EI-BWD) alquilado a BWIA International (de mayo a julio del 88), que curiosamente perteneció anteriormente a Spantax, un B 727-200 Adv. de Aerolíneas Argentinas (de agosto a diciembre de 1988) que curiosamente se rotulo erróneamente “Areas” en vez de aéreas y un MD 83 (de octubre a noviembre) solo por un mes, a la espera de recibir mas aviones del demandado MD 83 por aquellos años. En Diciembre recibe un MD 83, con lo que a finales de año la flota quedaba conformada con 2 viscounts y 3 MD.

En 1989 LAC empieza a ser una compañía reconocida por su servicio, es el año clave para ella, se retiran los Viscounts y se ponen a la venta, solo uno de ellos fue adquirido por un empresario tinerfeño, que lo traslada desde el aeropuerto de Los Rodeos a la capital y lo convierte en un disco bar, años mas tarde desgraciadamente se pierde en un incendio, el otro Viscount aun resiste en el Aeropuerto de Los Rodeos, ha servido como publicitario, como entrenador de Bomberos y ahora esta retirado en una plataforma alejada, a la espera de un futuro incierto. LAC recibe una demanda de LAC Lineas Aereas del Caribe por plagio de tipografía de logo, esta demanda no llego a ningún sitio y Lineas Aereas Canarias siguió usando su tipografía en su logo.




Safety Card Vickers Viscount 806

 

Safety Card MD 83

Los años noventa traen cambios a Lineas Aereas Canarias, la crisis del golfo da un duro golpe y la demanda de asientos cae, es cuando LAC se pone en venta, siendo adquirida por Meridiana Compañía Española de Aviación S.A. para crear junto a Universair y Euravia el proyecto Meridiana España. A lo largo de 1990 hasta 1991 año en que debía realizarse la integración completa al grupo, los 5 MD 83 de LAC fueron perdiendo sus colores originales y recibían la nueva librea de Meridiana, así, en 1991 LAC se borraba de nuestros cielos.



Boeing 727-200Avd Stage III

Hubo 2 intentos de devolverla a la vida aeronáutica Española, la primera vez el 95 solo fueron conversaciones, se pretendía empezar otra vez con 2 aviones Boeing 737-300 y quedo solo en eso una conversación. El otro en el 96 se volvió a la conversación pero esta vez si se alquilaron 2 aviones, pero estos eran dos obsoletos 727-200avd que habían pertenecido a Venus Airlines, curiosamente uno de ellos llego a Palma de Mallorca con una librea mas discreta de LAC y nunca hizo ningún vuelo, ya que su operación no fue autorizada por la dirección general de aviación civil, el otro aparato que también recibió los colores de LAC nunca levanto el vuelo de Atenas, ambos proyectos no tenían nada que ver con la primera LAC, solo se habían comprado los derechos de nombre y logo.