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| unos de los primeros bocetos de avion pasillo unico de Airbus |
Este año Airbus
conmemora el 31º aniversario del primer vuelo de su avión A320 de fuselaje
estrecho. La presentación de este avión creó una de las competiciones más
candentes en el mercado de aviación comercial de pasillo único, con la familia
del fabricante rival Boeing 737, que entró en servicio 20 años antes que el
A320.
El concurso
continuará durante un tiempo, ya que ambos fabricantes presentan las últimas
generaciones de estas familias de aviones de gran éxito. Entonces, echemos un
vistazo a la historia de la familia A320.
Después de la
puesta en servicio de su primer avión comercial, el A300 de fuselaje ancho a
mediados de la década de 1970, Airbus comenzó a estudiar el desarrollo de
aviones de fuselaje estrecho que podrían competir con los Boeing 737 y
McDonnell Douglas DC-9 existentes.
Los otros
fabricantes europeos, como British Aircraft Corporation, CASA, Fokker y Saab,
también estaban considerando desarrollar un avión similar. En junio de 1977,
British Aerospace y otros fabricantes europeos iniciaron el diseño del
"Joint European Transport" (JET).
El estudio
preveía que el JET estaría propulsado por motores CFM56 con una velocidad de
crucero de Mach 0,84 y una capacidad de asientos de 130 a 188 asientos. Airbus
asumió el control del programa en 1980 y lo nombró "pasillo único"
(SA). Los desarrolladores estudiaron tres variantes, la SA1, SA2 y SA3 que
cubrirían el rango de asientos de 125-180.
En febrero de
1981, Airbus otorgó al programa la conocida designación A320. Boeing ya estaba
planeando la actualización del 737-200 con la familia 300/400/500, mientras que
McDonnell Douglas estaba lanzando la nueva familia MD-80.
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| prototipo del A-320 |
Airbus planificó
un producto superior e incluso consultó en el proceso de diseño con Delta
Airlines, cliente de Boeing y McDonnell Douglas, que estaba buscando un avión
de 150 asientos.
Airbus para el A
320 (y familia) diseño una sección transversal más amplia, en comparación con
el fuselaje que era común en los últimos 25 años para las familias Boeing
707/720, 727 y 737. El A320 tendría un diámetro de fuselaje de 3.70 m, en
comparación con los 3.45 m ofrecidos por Boeing.
Además, el avión
ofrecería un alcance máximo 6,700 km (5,900 km a plena carga), lo que
permitiría a los transportistas estadounidenses volar en rutas transcontinentales
de costa a costa. Finalmente, su ala ofrecería una mejor eficiencia
aerodinámica que el 737 y MD-80.
Airbus también
dio un paso revolucionario al incorporar el primer sistema de control de vuelo
fly-by-wire (FBW) en un avión comercial, donde el piloto colocaría los datos de
vuelo en el ordenador de control de vuelo, para que este a su vez las
interpretara y movería las superficies de control.
FBW era común en
los aviones de combate militares y daría como resultado un ahorro de peso para
el A320 con respecto a los sistemas hidráulicos y de cable existentes que
utilizan sus competidores. El FBW también proporcionó protección de envolvente
de vuelo para evitar exceder los límites estructurales y aerodinámicos.
Además, el avión
estaría equipado con una cabina de vidrio, con controles laterales (joystick),
en lugar de mandos tradicionales, Airbus continuaría haciendo esta cabina común
en todos sus futuros aviones para facilitar las transiciones de la tripulación
de vuelo entre las diferentes familias de Airbus.
Airbus decidió
equipar el modelo con dos fabricantes de motores para alimentar a la familia
A320. La primera oferta fue CFM56-5-A1 de CFM International, una versión
conjunta entre General Electric (Estados Unidos) y Snecma (Francia).
International Aero Engines (una empresa conjunta entre Rolls-Royce, Pratt &
Whitney, Japanese Engine Corporation, Fiat y MTU Aero Engines) más tarde
ofreció el V2500-A1.
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| pruebas de un A-320 |
LANZAMIENTO,
PRODUCCIÓN Y PRUEBA
Los desacuerdos
entre Francia, el Reino Unido y Alemania Occidental resultaron un costoso
retraso de tres años en el lanzamiento oficial. Las disputas variaron desde el
porcentaje de trabajo compartido por cada país hasta los subsidios del gobierno
para ayudar al programa. Los países involucrados resolvieron sus diferencias el
1 de marzo de 1984. Airbus lanzó oficialmente la familia A320 al día siguiente.
Air Inter fue el
cliente de lanzamiento, pero fue Air France con un pedido de 50 A320 el primer
operador del avión. Estos A320 contarían con la alimentación del CFM-56. Cyprus
Airways sería el primer cliente en pedir A320 con el motor IAE V2500. Además,
Northwest Airlines realizo el pedido más grande en ese momento: 100 A320 en
octubre de 1986.
El prototipo A320
realizo su Roll-Out el 14 de febrero de 1987 y realizó su primer vuelo una
semana después, el 22 de febrero. Después de 1.200 horas acumuladas durante 530
vuelos de prueba, las Autoridades Conjuntas de Aviación Europeas (JAA)
certificaron el avión un año después del lanzamiento el 26 de febrero. 1988.
Airbus entregó el primer A320 a Air France el 26 de marzo de 1988.
Entrada en
servicio
Air France
comenzó el servicio de pasajeros con el A320 el 18 de abril de 1988. Dos
accidentes tempranos, un Air France A320 que se estrelló después de un vuelo
aéreo el 26 de junio de 1988 y un aterrizaje de Indian Airlines corto de una
pista el 14 de febrero de 1990, dieron lugar al escrutinio de los medios de la
tecnología FBW. Sin embargo, los investigadores de accidentes determinaron el
error del piloto como resultado de la carga de trabajo en ambas instancias e
hicieron las recomendaciones apropiadas para aliviar la carga de trabajo de la
tripulación.
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| Cliente de lanzamiento y primer operador. |
Variantes
El A320 es el
modelo base para toda la familia. Todas las variantes tienen una velocidad de
crucero de 828 km/h (Mach 0,78) y un techo de servicio máximo de 11,000 m. El
A318 es la variante más corta y se diferencia de sus hermanos mediante el uso
de los motores Pratt & Whitney PW6000, mientras que los otros usan la serie
de motores IAE V2500.Toda la familia usa la serie CFM-56-5 como la otra opción
del motor. El miembro más largo de la familia es el A321.
EL AIRBUS A320
El A320 consta de
dos series, el -100 y el -200. Airbus solo produjo 21 aparatos de la serie 100.
El 200 tiene el mismo tamaño, pero contiene muchas mejoras, como winglets en la
punta de ala y un tanque de combustible central que permite más alcance. El
A320 es el miembro más exitoso de la familia. Tiene capacidad para 150
pasajeros en una configuración típica de dos clases y vuela hasta los 5.900 km
de alcance.
El A320 tiene una
longitud de 37,57 m. Sus motores producen un máximo de 27,000 lbf (120 kN).
Cabe destacar que el primer cliente, Indian Airlines, optó por un tren de
aterrizaje principal con un bogie de cuatro ruedas, ya que operaba en un
aeropuerto con condiciones de pista no adecuadas para el bogie estándar de dos
ruedas.
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| Ejemplar de Indian Airlines |
El Airbus A321
Airbus lanzó el
A321 en 1988, cuando el A320 entró en servicio. Esta variante mide 6.94 m. más
que el A320. Airbus instaló aletas de doble ranura para mantener el rendimiento
del A320. Dos prototipos A321-100, uno con CFM y el otro con motores IAE. Voló
por primera vez el 11 de marzo de 1993.
Lufthansa y
Alitalia se convirtieron en los clientes de lanzamiento, Lufthansa optó por IAE
V2500-A5 y Alitalia con los motores CFM 56-5B. Lufthansa recibió su primer A321
el 27 de enero de 1994 y Alitalia el 22 de marzo de 1994. El fuselaje más largo
y el peso adicional dieron como resultado una reducción en el alcance.
Para mantener el
interés del cliente, Airbus lanzó el A321-200 en 1995 con mayor alcance. El
primer A321-200 voló en diciembre de 1996. La 200 tenía un peso máximo de
despegue (MTOW) de 205,000 lb (93,000 kg), en comparación con los 183,000 lb
(83,000 kg) del -100. Además, dos tanques de combustible opcionales permitieron
un alcance máximo de 3.000 nmi (3.480 nmi o 5.600 km) con 185 pasajeros en una
configuración típica de dos clases. Los motores proporcionan hasta 33,000 lbf
(147 kN) de empuje.
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| cockpit |
EL AIRBUS A319
El siguiente paso
para Airbus fue reducir el A320 al avión conocido como A319, una reducción del
fuselaje de 12 pies, 3 pulgadas (3,73 m). CFM e IAE redujeron la potencia de
los motores para proporcionar un empuje máximo de 24,000 lbf (105 kN). Airbus
comenzó a ofrecer el A319 en mayo de 1992, pero el lanzamiento oficial no se
llevó a cabo hasta el 10 de junio de 1993.
International
Lease Finance Corporation (ILFC) fue el primer cliente del A319 con un pedido
de seis aviones. El primer avión hizo su Roll-Out el 24 de agosto de 1995 y el
primer vuelo se produjo un día después. Swissair recibió el primer A319 el 25
de abril de 1996. Con una configuración estándar de dos clases, el A319 tiene
capacidad para 124 pasajeros con un alcance máximo de 3.600 nmi (4.160 millas o
6.700 km), lo que lo convierte en el miembro de la familia con mayor autonomía.
Airbus también
presentó el A319CJ, una versión de jet empresarial de largo alcance que es
utilizada por clientes privados y gobiernos. Esta variante presenta tanques de
combustible extraíbles en el compartimento de carga que le permiten volar hasta
6.000 nmi (6.995 mi u 11.100 km). El fabricante también ofreció la opción de
revender el CJ al mercado comercial mediante la eliminación de los tanques
adicionales y el reacondicionamiento de la cabina.
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| dimensiones de la cabina |
EL AIRBUS A318
El "Pequeñín
Airbus" y el de menos éxito, es el A318, es un encogimiento aún más de la
familia de pasillo único de Airbus. En una configuración típica de dos clases,
tiene capacidad para 107 pasajeros con un alcance máximo de 3.100 nmi (3.540
nmi o 5,700 km). Airbus lanzó el avión el 26 de abril de 1999 y el vuelo
inaugural tuvo lugar el 15 de enero de 2002. Frontier Airlines se convirtió en
el cliente de lanzamiento, y el operador introdujo el A318 en servicio en julio
de 2003.
El A318 mide 2.4
mtos menos que el A319 y sus motores producen hasta 24,000 lbf (106 kN) de
empuje. Airbus también implementó modificaciones en la aerodinámica y el
software de FBW para permitir que el avión pueda efectuar aterrizajes y
despegues en el aeropuerto de London City, desde donde British Airways
proporcionó un servicio de clase ejecutiva de largo alcance a Nueva York.
Airbus solo ha vendido 79 A318, principalmente porque las aerolíneas prefieren
generar más ingresos de pasajeros y carga al volar el A319 más grande por un
costo similar.
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| la gran familia |
MEJORAS
Una década
después de que Boeing comenzara a ofrecer winglets para mejorar la eficiencia
de la familia 737, Airbus los incorporó a la serie A320. Esta característica
muy visible de los A319, A320 y A321 mejorados tiene el sobrenombre de "Sharklet",
un winglet de 2.4 m de altura que mejora el rendimiento, especialmente el
alcance.
Los primeros
Airbus equipados con Sharklet comenzaron a entrar en servicio en 2012. Con
Sharklets, el avión puede transportar 500 kg de carga útil adicional o aumentar
el alcance en 204 km, y ofrecen un 4% reducción en el consumo de combustible.
Otra mejora es un nuevo estilo de cabina que ofrece más espacio superior para
equipaje, mejor aislamiento acústico, materiales más livianos e iluminación
ambiental LED opcional.
El 'NEO'
Airbus lanzó
formalmente la segunda generación de la familia A320, la "nueva opción de
motor" (neo) en diciembre de 2010. El diseño conserva las mismas alas y el
mismo fuselaje, incluidos los sharklets. La nueva característica clave es, como
su nombre lo indica, la nueva opción de motor que consiste en las opciones de
CFM International LEAP 1A turbofans o Pratt & Whitney PW1100G. Con la
actualización del motor, el fabricante promete una mejora del 16% en la quema
de combustible.
El neo salió de
la fábrica el 1 de julio de 2014 y tuvo su vuelo inaugural el 25 de septiembre
de 2014 y recibió la certificación conjunta de la FAA y EASA el 24 de noviembre
de 2015. Airbus planificó la primera entrega a Qatar Airways en el cuarto
trimestre de 2015.
Al igual que con
muchos programas nuevos, el neo ha tenido algunos dolores de cabeza iniciales.
Airbus cambió la primera entrega de Qatar Airways a Lufthansa debido a
restricciones operativas con el motor PW1100G, un problema que se ha informado
desde el 2015. Hasta el momento, Qatar Airways se ha negado a recibir ninguno
de estos aviones. En su lugar, ha realizado el pedido del Boeing 737 MAX, y se
rumorea que el pedido en espera de hasta 80 A320neos podría intercambiarse por
A321neos.
Lufthansa
finalmente recibió el primer neo el 20 de enero de 2016, y finalmente entró en
servicio programado el 25 de enero, en la ruta Hamburgo - Frankfurt.
Desde entonces,
Airbus ha entregado más de 200 de A320neos que han sido entregados a más 25
clientes en todo el mundo.
El Airbus A320
hoy
Todos los aviones
de la familia A320 tienen una calificación ETOPS-180, lo que les permite estar
a 180 minutos de un aeropuerto adecuado en caso de emergencia. Además, todos
los pilotos están calificados para volar a los cuatro miembros de la familia
sin capacitación adicional.
Con la
introducción del 'neo', Airbus ahora llama a la generación original de A320 la
"opción de motor actual" (CEO).
Los A320 se
lanzan desde las plantas de Hamburgo, Alemania y Toulouse, Francia. Además,
Airbus tiene una planta en Tianjin, China para A320 destinados a aerolíneas
chinas. Además, se inauguró una nueva planta en Mobile, Alabama en septiembre
de 2015.
La compañía
planea producir 60 aviones por mes antes de 2020, o el equivalente a un nuevo
avión A320 que salga de las líneas de ensamblaje final cada 12 horas.
El A320 ha sido
un éxito rotundo, con más de 7.600 entregas y un retraso de más de 3.950
aviones (incluido el A320neo), es por mucho el miembro más numeroso de la
familia, superando al A319 y al A321 por un factor de más de tres a uno. Y no
tenemos dudas de que el 'neo' asegurará la continuación de estos enormes logros
en los años venideros.
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| Vista del CFM 56 del Airbus A-321 de Spanair en vuelo MAD-LPA |
La Familia
A318-319-320-321 en España
Exceptuando el
pequeñín de la familia el A318 y las versiones 100 del A 320 y A 321, todos los
miembros restantes han abanderado a muchas compañías en España.
La primera
compañía en operar el A320 fue Iberia, recibiendo su primer aparato en 1990, en
la actualidad la compañía opera para sí misma, así como para su filial IB express
las versiones 319-320-321. Iberia adquirió el A320 para reemplazar al B-727 y
el MD-87 para reemplazar al DC-9, pero el A320 junto al 319 y 321 se ha
convertido en el verdadero reemplazo para la compañía en las rutas de medio
alcance, alzándose como modelo único de la compañía para esta misión,
reemplazando incluso al MD-87, en el futuro el A320 Neo pasara a engrosar e
remplazar algunos de los aparatos más viejos.
La mayor compañía
en operar la familia de pasillo único en España, es Vueling, que a fecha de hoy
dispone de 5 A319, 87 A320 y 15 A321.
Spanair fue otra
histórica, que eligió el A320 como sustito del Mcdonnell Douglas MD, que por
aquellos tiempos era el modelo que engrosaba la flota de la compañía.
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| Operadores Españoles |
Son unas tantas
compañías más y otras más que desaparecieron que usan y usaron el modelo de
Airbus (ver gráfico de compañías españolas), que han convertido a la pequeña
familia en la más usada en España por diferentes compañías, un total de 19 han
usado y usan satisfactoriamente los modelos de pasillo único de Airbus.
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