Spantax

DC 10-30CF

Sin duda alguna la irrepetible, la mejor y mas importante compañía aérea de toda la historia de la aviación comercial española, tanto por su servicio, como por ser la verdadera impulsora del mercado turístico hacia España.

Cuando han pasado 23 años desde su desaparición, es difícil borrar de la memoria, esta gran compañía aérea, fue en 1959 cuando España estrenaba el plan de Estabilización, cerrando 20 años de autarquía económica. La ley de navegación aérea estaba a punto de aprobarse y comenzaba la nueva normativa sobre aeropuertos, que permitía mejoras algunos del panorama Español (Palma, Barcelona, Madrid y Gran Canaria).

Fue entonces cuando se fraguo Spanish Air Taxi, que con monomotores transportaba técnicos y material al Sahara Español. Detrás estaba Rodolfo Bay, piloto comercial, de pruebas, de coches y emergente empresario aéreo.

Oliendo y viendo un futuro en aquella oportunidad de negocio que se presentaba en el Sahara, Rudy Bay, fundó la compañía aérea referida, que originalmente se llamaba Aerotaxis de España, S.A. Por aquel tiempo, si bien era difícil crear una compañía aérea, más difícil lo ponía el ministerio del aire, que exigía un mínimo de 5 aeronaves, para que fuese considerada, compañía aérea.

Convair Coronado CV-990

Conseguidas las 5 aeronaves (un Oxford, un Auster, un Anson y dos Consul) comienza su aventura.

Sus primeros viajes, partían desde su primera base, desde el aeropuerto de Gando en Las Palmas de Gran Canaria, hacia el Aiun, Smara, La Güera y Villa Cisneros, ciudades que iban creciendo a la somarra del posible hallazgo de petróleo.

En 1960 y ante el aumento de la demanda y al quedar su pequeña flota insuficiente en el crecimiento, Rodolfo Bay solicita un crédito para poder adquirir un Douglas DC 3 a Pan American Airways, con este avión amplia su oferta de traslado, e incluso, lo dedica a excursiones de un día, para turistas que querían estar un día en el desierto.

En 1962 adopta el acrónimo de Spantax, por el cual seria la compañía reconocida en su futuro y se adquieren más Douglas DC 3.

A finales del 62 se adquieren un DC 4 y un DC 7, el primero proveniente de Iberia, con los que se extendieron aun más las rutas a la zona del Mediterráneo, con base, en Mallorca, donde tenían su centro operativo.

Fue en este momento cuando Spantax, tenia las puertas abiertas a los cielos, al haber conseguido el permiso para realizar vuelos charter, para pasajeros con paquetes turísticos con todo incluido, se entiende en ese tiempo, por todo incluido, avión, traslados y hotel. Esta forma de transporte se convirtió en la prioridad y en el negocio de la compañía, que ampliaba rutas, trayendo y llevando turistas desde el norte y centro de Europa a España, gracias a esa labor el ministerio de turismo de aquella época les concedió en el año 1966 la medalla al merito turístico.

DC-8 61 CF, Boeing 737-200 Adv, MD 83

En 1967 de aquella originaria Spantax, ya quedaba poco, la compañía se había convertido en todo un referente, los DC 3 de los que en ese año tenia 13 unidades, los DC 4, DC 6, y DC 7, volaban a todos los rincones de Europa, con ellos se llegaron a cubrir también algunas rutas de Iberia. Spantax que nunca dejo ni quiso quedarse atrás, necesitaba acortar los tiempos de vuelo, y en aquellos años, los reactores empezaban a modernizar las flotas de muchas compañías aéreas. Fue cuando Rodolfo Bay que volaba como piloto del moderno Douglas DC 8 de Iberia, decide pedir excendencia de su trabajo, para dedicarse a su compañía. Rodolfo Bay mantuvo conversaciones con el fabricante Douglas, para comprar el moderno DC 8, pero su precio era prohibitivo para la compañía. Gracias a unos contactos, se llego a un acuerdo con American Airlines y esta vendió con una muy buenas condiciones a Spantax  un para de Convair’s 990 Coronado, convirtiendo a Spantax en la primera charter europea en estar equipada con reactores y ser la mas rápida uniendo sus destinos en tiempo, así como poder efectuar vuelos entre Escandinavia y Canarias sin escalas.

Douglas DC-7 C Seven Seas

El CV 990 Coronado, seria el modelo estrella y espina dorsal de la compañía, llegando a operar 14 unidades. Las cosas iban viento en popa para Spantax, consiguiendo contratos con los más prestigiosos TTOO Europeos, haciendo rutas para Iberia y Aviaco que ambas no eran capaces de asumir.

En 1971 se programan los primeros vuelos intercontinentales (siempre en régimen de charter) hacia America, con los Douglas DC 7 de 101 plazas, a los pocos meses se incorporan a Spantax, el deseado por Bay el Douglas DC 8, que por fin se habían conseguido de segunda mano a un precio atractivo para la compañía, estos DC 8 eran de la versión 61 CF convertibles a cargueros, siempre Spantax con el pensamiento de sacar el máximo posible a sus aviones. En 1974, introduce el DC 9 en su versión 14.

En 1978 llega a Spantax el moderno Mcdonnell Douglas DC 10 en su versión 30, que la convierte en ser la primera compañía privada Española en volar un avión de cabina ancha y avión que le permite llegar Los Angeles, Chicago, Montevideo etc.

Aunque a principios de los años 70, Spantax sufrió un bajón con la crisis del petróleo, pasando esta etapa la compañia con optimismo y con éxito, fue a raíz de un accidente de unos de sus DC  10 en Málaga el 13 de Septiembre de 1982 al abortar un despegue, que las cosas empiezan a ponerse feas para Spantax, la repercusión que trajo el accidente en los medios, lleno de falsedades e invenciones, hizo que la compañía perdiera gravemente su prestigio, a esto sumándole que en ese tiempo eran una etapa de crisis, era evidente Spantax empezaba a caer, o mejor decir a empujarsela al vacío.

De Haviland Canada DHC 6

Ya muy perjudicada en su imagen, con aviones como los Coronados que eran verdaderas maquinas devoradoras de queroseno, Spantax se presentaba en el año 83 con tres planes de viabilidad, en los que además de reducir personal, se renovaba la flota con Boeing 737-200. Se intentaron remotorizar los DC 8 con motores CFM 56, pero a esto ultimo la administración puso travas (como había hecho con multitud de propuestas por parte de Spantax). A pesar de todo esto, Bay, su inseparable socia Marta Estades y su equipo, tras una lucha larga de recortes, de renovación de flota obsoleta por una mas moderna, con los referidos Boeing 737-200, no podían hacer nada por frenarla en aquella caída imparable hacia la quiebra, su deudas crecían imparablemente. Fue en 1986 cuando el gobierno decide intervenirla, se buscaron inversores y se recibieron ofertas, pero ninguna llego a buen puerto. Con Rodolfo Bay ya alejado de los órganos de decisión de la compañía, los trabajadores en huelgas intermitentes, con pocos aviones en la flota, 2 MD 83, 2 DC 8 y 1 DC 10, con pocos contratos de TTOO, sin créditos en los aeropuertos, debiendo abonar en metálico cualquier servicio que recibiese.

Aquellas vacaciones de semana santa de 88, los cielos españoles se ennegrecían de dolor, el 29 de Marzo se anunciaba el cierre de la compañía, cerrando así, el capitulo mas maravilloso y a la vez triste, escrito en la historia de la aviación Española.

Safety Card DC 10

Safety Card B-737

Flota Spantax:

Spantax si duda alguna tubo una extensa flota, aunque sus aviones mas reconocidos mundialmente fueron los CV 990 coronado, que llevaron sus colores por todo Europa y alguna vez a Estados Unidos y a Sudáfrica, aunque el modelo que llevo mas lejos los títulos de Spantax fue el DC 8, en un viaje a alrededor del mundo, los DC 10, llevaron hasta Argentina los rótulos de la compañía.

*Airspeed Consul (3)

*Airspeed Oxford (1)

*Consul (1)

*Anson (1)

*Douglas DC 3 (23)

*Piper PA-23 (1)

*Bristol 170 (1)

*Beachcraft 18 (1)

*Douglas DC-4 (7)

*Douglas DC-6 (2)

*Douglas DC-7C (8)

*Fokker F 27 (6)

*Convair 990 (14)

*De Havilland DHC6 (2)

*De Havilland DHC7 (1)

*Douglas DC 8 61 (7)

*Mcdonnell Douglas DC 9-14 (3)

*Mcdonnell Douglas DC 9-32 (4)

*Mcdonnell Douglas DC 10 (6)

*Learjet 35 (1)

*Boeing 737-200 (8)

*Mcdonnell Douglas MD 83 (2)

*Huges 500 (1)

Hispania Lineas Aereas

Aviones de Hispania

Hispania fue fundada el verano de 1982 (primera compañía aérea fundada en esa década), tras la quiebra de TAE (Trabajos Aéreos y Enlaces) y con los restos de estas se forma en régimen de cooperativa laboral Hispania Líneas Aéreas.
Con una aportación económica de 800 profesionales de diferentes ámbitos de la aviación que compraron acciones a 5.000 Pts cada una y con la experiencia laboral de TAE se constituye la compañía aérea.

Se adquieren 4 Sud Aviation Caravelle de la desaparecida Transeuropa, con los que quiere empezar su andadura, dichas aeronaves y debido a lo apretado del capital disponible y escasez de medios en el momento de su creación, reciben los colores de Hispania, curiosamente y debido a esto los aviones se pintan con pintura de barco, así la semana santa de 1983, los caravelle empiezan a surcar los cielos Europeos.

En sus primeros tres años de andadura, Hispania empieza a ganar mercado e incorpora en Abril de 1985 su primer Boeing 737-200 Avd e incorporando una segunda unidad en noviembre de ese mismo año y una tercera en Mayo del 86, con lo que en el periodo entre el 85 y 86 consiguió transportar 600.000 pasajeros.

El año 87, trae aires de cambio en cuanto a flota se refiere a la compañía, se reciben sus primeros Boeing 737-300, y se dan de baja a los dos últimos veteranos Caravelle, con ello la compañía, moderniza su flota, llegando a operar de este modelo 8 unidades.

El año 1988 es el apogeo para Hispania, homogeniza su flota, con los 737-300 e incorpora el Boeing 757-200, con lo que ahora puede operar rutas mas largas, por ejemplo entre Canarias y Finlandia, Hispania se convierte en una línea área fuerte y moderna. Los colores de sus aviones no dejen indiferente a nadie en cualquier aeropuerto. Tristemente ese año cierra la veterana Spantax e Hispania absorbe gran parte del mercado de la recién desaparecida, para lo cual alquila dos Douglas DC 8-61 a Nationair Canada, que operan a plena capacidad ese verano y manteniéndolos solo por unos meses, aviones que solo recibieron los rótulos de Hispania y mantuvieron la librea de la canadiense.

A pesar de que el año 88 parecía un buen año para Hispania, con una flota de 3 737-200 avd, 8 737-300, 3 B 757-200 y los mencionados DC 8, el año 89 fue el año de su final, Hispania empezaba a tener perdidas, a pesar de su fuerte expansión, la finanzas no cuadran en la compañía, se busca desesperadamente un salvavidas para ella y se pide autorización para vender billetes de vuelo regular en sus rutas charter, pero la negativa de las autoridades da un revés a Hispania.

Por otra parte hubo contactos con Transavia, Aer Lingus y el Aga-Khan para intentar buscar inversores, pero con ninguno se llego a buen puerto, Air Europa hizo una opción de compra, pero lamentablemente tras la mala situación económica de Hispania, dicha opción se rompió, así Hispania se precipitaba en una caída imparable. El sábado 15 de Julio de 1989, según iban llegando a aeropuertos británicos, 5 de sus B 737 son embargados por orden judicial tras la demanda interpuesta por Guinness Peat Aviation por impagos de los alquileres de los aviones y así con otro avión retenido en Leeds-Bradford por impago de las tasa aeroportuarias.

Con miedo de perder el resto de su flota (1 737-300 y 2 757-200) suspende operaciones y deja a casi 28.000 clientes en tierra. Si bien los trabajadores intentaron y lucharon para que volviese a volar, tristemente dos días después se declara en quiebra, dejando en la calle a 480 trabajadores y con un déficit patrimonial de 8,4 millones de Euros.

Canafrica / Airsur

Logos de la Compañia

En 1985, se crea Canafrica Transportes Aéreos aprovechando la buena bonanza turística que había en España. Las operaciones comenzaron al año siguiente utilizando Douglas DC-8-61 y mas tarde los Mcdonnell Douglas MD-83 en vuelos desde y hacia España, contratados por distintos TTOO europeos y españoles y un DC 8-55F que se uso para servicios de carga con el norte de Africa y Canarias, actividad esta de carga que cesaría para dedicarse al pasaje exclusivamente. Los DC 8-61 habían sido rotulados con las siglas CTA España, que tuvo que modificar tiempo después a C.A. debido que por aquellos años volaba también una compañía suiza con las mismas siglas. En junio de 1988, fue renombrada Canafrica Transportes aéreos aérea Sur y rotulando el nombre de sus aviones con el nombre de Canafrica y mas tarde con los de Airsur, para hacerla mas atractiva al mercado. En sus años de vida CTA/Canafrica/AirSur opero un total de nueve aviones: 1 Douglas DC-8-55F; tres Douglas DC-8-61 (uno de ellos solo opero en exclusiva para Tunisair); un Mcdonnell Douglas DC-9-14; un Mcdonnell Douglas DC-9-15MC; un McDonnell Douglas MD 82 y dos Mcdonnell Douglas MD 83. AirSur tuvo que poner fin a sus actividades en 1991 ya muy perjudicada por la crisis del 90, al no poder hacer pago del alquiler del único DC-9 15 que aun mantenía en vuelo y al no encontrar ninguna inyección de capital.

Flota CTA, CA, Canafrica y Airsur

Canafrica/Airsur escribió una página importante en la historia de la aviación comercial española, fue la primera en estrenar un nuevo modelo que recién comenzaba a surcar los cielos del mundo, el Mcdonnell Douglas MD 83 en leasing a través de GPA Group Ltd, avión que se convertiría mas tarde en un importante puntal para muchas compañías chartes Europeas. Así mismo voló un DC 9 15 que fue el primero en volar en el mundo y ultimo en volar en Airsur, el prototipo de Douglas 1 (ship one) que se utilizo para su presentación mundial y como banco de ensayo.