Convair 990 Coronado

 

El Convair 990 se consideró una versión más rápida, mejorada y con mayor alcance del CV880, pero el avión no estuvo a la altura de las esperanzas puestas en él. Las razones fueron sus graves deficiencias aerodinámicas y dificultades de funcionamiento, aunque solo después solo fue su elevado consumo de combustible. Solo se construyeron 38 aviones.

Convair (división de General Dynamics) decidió lanzar un programa para su segundo avión de pasajeros incluso antes de que el primer prototipo del CV880 hiciera su vuelo inaugural. El nuevo avión, con denominación Convair Modelo 30 más tarde Convair 990, era similar al primer avión, el Convair Modelo 22, que más tarde se convirtió en el Convair 880. Las principales diferencias son el fuselaje ampliado en 3,04 m de largo, que fue dictado por el requisito de una mayor capacidad de pasajeros para competir con los DC-8, Boeing 707 y 720. Con nueva motorización, el diámetro del fuselaje siguió siendo el mismo con respecto al CV880, había cinco asientos por fila, mientras que los aviones Douglas y Boeing tenían seis por fila.

Prototipo del CV990

Para el Modelo 30 (CV990), se eligieron los motores General Electric CJ805-21, un desarrollo del CJ805-3 instalado en el Convair 880. Sin embargo, en realidad, tuvieron que instalar los motores CJ805-23, un desarrollo adicional del CJ805-21. El rendimiento mejorado de los nuevos motores condujo a un aumento de la velocidad máxima de vuelo, lo que a su vez provocó la aparición de fuertes vibraciones y un aumento de la resistencia aerodinámica del ala. Los especialistas de la empresa "Convair" y la agencia NAKA, el predecesor de la NASA moderna, tuvieron que desarrollar los llamados "contenedores de alta velocidad", bulbos que le dieron al ala del nuevo avión un aspecto característico y único.

La designación 990 para el sucesor del modelo 880 parece obvia, pero en realidad no fue tan clara. Howard Hughes (propietario de TWA), cuyo pedido del 880 significó el lanzamiento real del programa, exigió que cualquier designación elegida para el Modelo 30 no redujera el valor del 880. Para complacer al excéntrico Hughes, "Convair" le dio al nuevo avión  la designación Convair 600, la velocidad de crucero de diseño del avión era de solo 600 mph. Pero en 1960, cuando Hughes hizo un pedido del nuevo avión, Convair le dio la designación Convair 990.

Configuración Interna (Spantax)

El Modelo 30 se anunció oficialmente en 1958, y American Airlines realizó un pedido inicial de 25 Modelo 30-5. En ese momento, los primeros Convair 880 aún no habían salido de fábrica. Por otro lado, los motores turbofan Pratt & Whitney JT3D destinados al Boeing 720 aún no estaban listos, por eso era prioridad y necesario llevar urgentemente al mercado el modelo 990.Para acelerar este proceso, "Convair" decidió no construir prototipos, sino comenzar inmediatamente la producción en serie, el primer avión debía ir directamente a American Airlines después de las pruebas. En realidad, Pratt & Whitney logró terminar el motor más rápido de lo esperado, por lo que el Boeing 720 estaba dos años por delante de su competidor cuando entró en servicio.

3 vistas de CV990 EC-BZO

El primer Modelo 30, Modelo 30-5, ahora oficialmente llamado Convair 990, voló el 24 de enero de 1961, casi dos años después del Modelo 880, con el piloto de pruebas Don Germeraad a la cabeza. Se suponía que las entregas de American Airlines comenzarían un año después, se planeó hacerlo antes, pero durante las pruebas de vuelo, surgieron varios problemas que tomaron tiempo para solucionar. En particular, fue necesario agregar flaps Kruger en la parte delantera del ala, acortar los pilones del par exterior de motores en 71 cm, mover todos los motores hacia atrás 73,6 cm y rediseñar las góndolas del motor.El primer Convair 990 de American Airlines no entró en servicio hasta el 18 de marzo de 1962, pero para ese momento el pedido original había bajado de 25 a 20. Debido a retrasos en las entregas, Howard Hughes también canceló su pedido del CV990, lo que supuso un duro golpe para el programa.

Operadores del CV990

Curiosamente el segundo cliente del Convair 990, Swissair, fue la primera en comenzar a transportar pasajeros, sus aviones comenzaron a volar al Lejano Oriente 9 días antes de que American Airlines realizara su vuelo inaugural. Swissair recibió una versión del Modelo 30-6 optimizada para vuelos de largo alcance sobre vastas extensiones de océanos. Swissair fue la primera en introducir el nombre Coronado en el 990, y que más tarde fue adoptado por la mayoría de los demás operadores del avión.

Swissair inicialmente ordenó nueve CV990 (Modelo 30-6) en cooperación con Scandinavian Airlines System, pero este último se retiró del pedido y arrendó dos aviones de Swissair. El avión también fue comprado por la indonesia "Garuda" (tres aviones) y la aerolínea brasileña VARIG, que se hizo cargo del pedido de tres Modelo 30-8, realizado por la empresa brasileña REAL, un antiguo socio de Convair. Garrett AiResearch compró un avión, mientras que Aerolíneas Peruanas (APSA) ordenó dos aviones, con lo que el pedido total fue de solo 38 aviones.

Colores Españoles

Al igual que con el 880, el Convair 990 era popular entre las tripulaciones, pero tenía un alto consumo de combustible y era demasiado caro de operar. Además, tenía una capacidad de pasajeros insuficiente, por lo que esto también sumo un impacto negativo en las ventas. La mayoría de los CV 990 de los dos mayores operadores fueron alquilados a segundas compañías, y después de algunos años se vendieron "a bajo precio" a otras empresas, pero tampoco se quedaron mucho tiempo con ellos, el último operador de la década de 990 fue el chárter español "Spantax" que aprovecho el buen precio de compra,  adquirió 14 de estos aviones que incorporo a su flota, desmanteló su ultimo aparato en 1987 un año antes de su cierre.

CV990 de Swissair en el Swiss Transport Museun (Lucerna)

CV990 de Swissair en el Swiss Transport Museun (Lucerna)

El programa Convair 880/990 sufrió un fiasco económico. Los costos de desarrollo de los aviones superaron significativamente los ingresos por la venta de 102 aviones de pasajeros. Douglas vendió cinco veces más de sus DC-8 y Boeing  con el 707 vendió 10 veces más. Las altas pérdidas financieras del programa llevaron a la administración de la corporación General Dynamics, que era propietaria de Convair, a retirar a esta última del negocio de la aviación, la producción de aviones se trasladó a la planta de la corporación en Fort Worth y a la planta de Convair en San Diego. Que tenía más de 12.000 aviones en la Segunda Guerra Mundial, ahora se ha convertido en subcontratista de programas como el F-111 y el F-16. Curiosamente, en 1970-1996, antes de su cierre, la división Convair en San Diego estaba construyendo secciones de fuselaje para el DC-10 y MD-11.

EC-BZO

El pasado domingo tuve como partida un vuelo desde el aeropuerto de Son San Juan, Palma de Mallorca, hacia Bélgica, desde la ventanilla del avión pude contemplar como muchas otras veces, la imagen imponente del Coronado.

Avión de una compañía, que escribió con mayúsculas la edad dorada del turismo en España, que gracias a ella el turismo se convirtió en el verdadero motor de nuestra economía. Ya no por el avión, que por si mismo es una joya, si no, por los nombre que se resiste a borrarse de su fuselaje "Spantax".

Es una pena, que el estilado coronado, este próximo a cumplir 25 años de abandono y solo un grupo de personas sea el que este luchando para conservarlo, las autoridades de nuestro país no ha valorado el significado del avión y mucho menos el de la compañía.

Se debe seguir el ejemplo, del coronado en Lucerna, un orgullo para dicha ciudad y para la compañía de bandera Suiza, el del Fokker 100 recientemente instalado el la terraza del aeropuerto de Schiphol, etc etc...

CV 990 Coronado en Lucerna

Desgraciadamente, en España no existe un lugar, donde la aviación comercial tenga un hueco, tengo la fortuna de residir en Bélgica, donde puedo disfrutar de un hermoso Sud Aviación Caravelle en el museo Musée Royal de l'Armée, el en país vecino de Holanda del Aviadrome, que lucha por tener en su colección un Douglas DC 8 para añadir a su colección, entre ellos F 27, B 747-200, DC 4, DC 3, L 1049 etc etc, o del espectacular museo de Speyer en Alemania, con la mejor colección de aviones comerciales, etc etc...

Fokker 100 - Terraza Aeropuerto de Schiphol

Es triste leer que hace poco el Douglas DC 7 seven Seas, que perteneció a Spantax y que estaba en el aeropuerto de Gando en Las Palmas de Gran Canaria, fue victima de la cizalla, simplemente por razones de espacio, ¿no merecía ser expuesto en algún lugar con la ampliación del aeropuerto?

Algo me pone feliz referente al coronado de Spantax, un grupo de personas lucha por conservarlo y que no sea victima de la cizalla, una iniciativa única y la que merece todo nuestro apoyo. Os recomiendo visitar su web y su perfil en facebook.

web: www.ec-bzo.com

Facebook: Salvemos el Coronado de Spantax

Yo desde aquí les envió todo mi apoyo y aplaudo esta iniciativa y ojala un día cercano, podamos ver el "increíble" coronado, lucir como se merece los colores de "Spantax" en algún lugar merecido.

Spantax

DC 10-30CF

Sin duda alguna la irrepetible, la mejor y mas importante compañía aérea de toda la historia de la aviación comercial española, tanto por su servicio, como por ser la verdadera impulsora del mercado turístico hacia España.

Cuando han pasado 23 años desde su desaparición, es difícil borrar de la memoria, esta gran compañía aérea, fue en 1959 cuando España estrenaba el plan de Estabilización, cerrando 20 años de autarquía económica. La ley de navegación aérea estaba a punto de aprobarse y comenzaba la nueva normativa sobre aeropuertos, que permitía mejoras algunos del panorama Español (Palma, Barcelona, Madrid y Gran Canaria).

Fue entonces cuando se fraguo Spanish Air Taxi, que con monomotores transportaba técnicos y material al Sahara Español. Detrás estaba Rodolfo Bay, piloto comercial, de pruebas, de coches y emergente empresario aéreo.

Oliendo y viendo un futuro en aquella oportunidad de negocio que se presentaba en el Sahara, Rudy Bay, fundó la compañía aérea referida, que originalmente se llamaba Aerotaxis de España, S.A. Por aquel tiempo, si bien era difícil crear una compañía aérea, más difícil lo ponía el ministerio del aire, que exigía un mínimo de 5 aeronaves, para que fuese considerada, compañía aérea.

Convair Coronado CV-990

Conseguidas las 5 aeronaves (un Oxford, un Auster, un Anson y dos Consul) comienza su aventura.

Sus primeros viajes, partían desde su primera base, desde el aeropuerto de Gando en Las Palmas de Gran Canaria, hacia el Aiun, Smara, La Güera y Villa Cisneros, ciudades que iban creciendo a la somarra del posible hallazgo de petróleo.

En 1960 y ante el aumento de la demanda y al quedar su pequeña flota insuficiente en el crecimiento, Rodolfo Bay solicita un crédito para poder adquirir un Douglas DC 3 a Pan American Airways, con este avión amplia su oferta de traslado, e incluso, lo dedica a excursiones de un día, para turistas que querían estar un día en el desierto.

En 1962 adopta el acrónimo de Spantax, por el cual seria la compañía reconocida en su futuro y se adquieren más Douglas DC 3.

A finales del 62 se adquieren un DC 4 y un DC 7, el primero proveniente de Iberia, con los que se extendieron aun más las rutas a la zona del Mediterráneo, con base, en Mallorca, donde tenían su centro operativo.

Fue en este momento cuando Spantax, tenia las puertas abiertas a los cielos, al haber conseguido el permiso para realizar vuelos charter, para pasajeros con paquetes turísticos con todo incluido, se entiende en ese tiempo, por todo incluido, avión, traslados y hotel. Esta forma de transporte se convirtió en la prioridad y en el negocio de la compañía, que ampliaba rutas, trayendo y llevando turistas desde el norte y centro de Europa a España, gracias a esa labor el ministerio de turismo de aquella época les concedió en el año 1966 la medalla al merito turístico.

DC-8 61 CF, Boeing 737-200 Adv, MD 83

En 1967 de aquella originaria Spantax, ya quedaba poco, la compañía se había convertido en todo un referente, los DC 3 de los que en ese año tenia 13 unidades, los DC 4, DC 6, y DC 7, volaban a todos los rincones de Europa, con ellos se llegaron a cubrir también algunas rutas de Iberia. Spantax que nunca dejo ni quiso quedarse atrás, necesitaba acortar los tiempos de vuelo, y en aquellos años, los reactores empezaban a modernizar las flotas de muchas compañías aéreas. Fue cuando Rodolfo Bay que volaba como piloto del moderno Douglas DC 8 de Iberia, decide pedir excendencia de su trabajo, para dedicarse a su compañía. Rodolfo Bay mantuvo conversaciones con el fabricante Douglas, para comprar el moderno DC 8, pero su precio era prohibitivo para la compañía. Gracias a unos contactos, se llego a un acuerdo con American Airlines y esta vendió con una muy buenas condiciones a Spantax  un para de Convair’s 990 Coronado, convirtiendo a Spantax en la primera charter europea en estar equipada con reactores y ser la mas rápida uniendo sus destinos en tiempo, así como poder efectuar vuelos entre Escandinavia y Canarias sin escalas.

Douglas DC-7 C Seven Seas

El CV 990 Coronado, seria el modelo estrella y espina dorsal de la compañía, llegando a operar 14 unidades. Las cosas iban viento en popa para Spantax, consiguiendo contratos con los más prestigiosos TTOO Europeos, haciendo rutas para Iberia y Aviaco que ambas no eran capaces de asumir.

En 1971 se programan los primeros vuelos intercontinentales (siempre en régimen de charter) hacia America, con los Douglas DC 7 de 101 plazas, a los pocos meses se incorporan a Spantax, el deseado por Bay el Douglas DC 8, que por fin se habían conseguido de segunda mano a un precio atractivo para la compañía, estos DC 8 eran de la versión 61 CF convertibles a cargueros, siempre Spantax con el pensamiento de sacar el máximo posible a sus aviones. En 1974, introduce el DC 9 en su versión 14.

En 1978 llega a Spantax el moderno Mcdonnell Douglas DC 10 en su versión 30, que la convierte en ser la primera compañía privada Española en volar un avión de cabina ancha y avión que le permite llegar Los Angeles, Chicago, Montevideo etc.

Aunque a principios de los años 70, Spantax sufrió un bajón con la crisis del petróleo, pasando esta etapa la compañia con optimismo y con éxito, fue a raíz de un accidente de unos de sus DC  10 en Málaga el 13 de Septiembre de 1982 al abortar un despegue, que las cosas empiezan a ponerse feas para Spantax, la repercusión que trajo el accidente en los medios, lleno de falsedades e invenciones, hizo que la compañía perdiera gravemente su prestigio, a esto sumándole que en ese tiempo eran una etapa de crisis, era evidente Spantax empezaba a caer, o mejor decir a empujarsela al vacío.

De Haviland Canada DHC 6

Ya muy perjudicada en su imagen, con aviones como los Coronados que eran verdaderas maquinas devoradoras de queroseno, Spantax se presentaba en el año 83 con tres planes de viabilidad, en los que además de reducir personal, se renovaba la flota con Boeing 737-200. Se intentaron remotorizar los DC 8 con motores CFM 56, pero a esto ultimo la administración puso travas (como había hecho con multitud de propuestas por parte de Spantax). A pesar de todo esto, Bay, su inseparable socia Marta Estades y su equipo, tras una lucha larga de recortes, de renovación de flota obsoleta por una mas moderna, con los referidos Boeing 737-200, no podían hacer nada por frenarla en aquella caída imparable hacia la quiebra, su deudas crecían imparablemente. Fue en 1986 cuando el gobierno decide intervenirla, se buscaron inversores y se recibieron ofertas, pero ninguna llego a buen puerto. Con Rodolfo Bay ya alejado de los órganos de decisión de la compañía, los trabajadores en huelgas intermitentes, con pocos aviones en la flota, 2 MD 83, 2 DC 8 y 1 DC 10, con pocos contratos de TTOO, sin créditos en los aeropuertos, debiendo abonar en metálico cualquier servicio que recibiese.

Aquellas vacaciones de semana santa de 88, los cielos españoles se ennegrecían de dolor, el 29 de Marzo se anunciaba el cierre de la compañía, cerrando así, el capitulo mas maravilloso y a la vez triste, escrito en la historia de la aviación Española.

Safety Card DC 10

Safety Card B-737

Flota Spantax:

Spantax si duda alguna tubo una extensa flota, aunque sus aviones mas reconocidos mundialmente fueron los CV 990 coronado, que llevaron sus colores por todo Europa y alguna vez a Estados Unidos y a Sudáfrica, aunque el modelo que llevo mas lejos los títulos de Spantax fue el DC 8, en un viaje a alrededor del mundo, los DC 10, llevaron hasta Argentina los rótulos de la compañía.

*Airspeed Consul (3)

*Airspeed Oxford (1)

*Consul (1)

*Anson (1)

*Douglas DC 3 (23)

*Piper PA-23 (1)

*Bristol 170 (1)

*Beachcraft 18 (1)

*Douglas DC-4 (7)

*Douglas DC-6 (2)

*Douglas DC-7C (8)

*Fokker F 27 (6)

*Convair 990 (14)

*De Havilland DHC6 (2)

*De Havilland DHC7 (1)

*Douglas DC 8 61 (7)

*Mcdonnell Douglas DC 9-14 (3)

*Mcdonnell Douglas DC 9-32 (4)

*Mcdonnell Douglas DC 10 (6)

*Learjet 35 (1)

*Boeing 737-200 (8)

*Mcdonnell Douglas MD 83 (2)

*Huges 500 (1)

Los DC 9's españoles

, 

Los DC-9 que volaron en España.

Fueron algunas las compañías que utilizaron el modelo de Douglas para volar sus rutas internas y europeas, Iberia y Aviaco fueron las que tuvieron la más numerosa flota del modelo. Iberia tuvo un total de 35 aviones de diferentes series en la gama 30, que volaron en la compañía con plena satisfacción desde 1967 hasta el 2001, con los que transporto a mas de 90 millones de pasajeros, así también se vio volar este modelo con los colores de Iberia en Miami, ya que la compañía baso allí para su hub alguna unidad de DC 9. AVIACO recibió su primer DC 9 de la serie 32 el 8 de Junio de 1974 procedente directamente desde la fábrica de Douglas, llego a contar con 28 unidades a lo largo de su historia de diferentes modelos de la serie 30. Aviaco opero un DC 9 41 en régimen de dry lease de junio a octubre del 82 de la compañía Finnair. Spantax opero algunos aparatos de las series 15 y 30, en sus rutas charters y rutas para Iberia. Airsur (Canafrica) llego a contar también con el benjamín de Douglas, concretamente de la serie 15 en su ultimo año de existencia, como curiosidad y de gran importancia para esta compañía hubo dos hitos que pudieron escribirse en su corta e intensa historia, el DC 9 15 fue el primer DC 9 que salio de fabrica y el que consiguió la certificación para dicho modelo. Aunque no se el caso y ya hablare de ello mas adelante Airsur (Canafrica) fue la primera compañía de España en recibir la versión muy mejorada del DC 9 el MD 83. Binter Canarias opero 2 DC 9 de Iberia con los colores de la compañía isleña, estos aparatos se usaron para reforzar aquellas rutas entre islas con una demanda de asientos bastante alta, dichos aparatos fueron retirados ya que no eran viables para aquellas rutas, con lo cual se opto por ampliar con los ATR’s las rutas. Spanair solo llego a contar por un corto periodo de tiempo con un DC 9-51 procedente de su matriz SAS en momentos de espera de incorporar mas MD’s a su flota. Viva air, esta compañía charter propiedad de Iberia y Lufthansa, opero también un par de DC 9’s de Iberia, fueron pintados con lo llamativos colores de Viva inspirados en las pinturas de Miro. Estos aparatos se usaron para cubrir rutas en las Islas Canarias y como refuerzo a algunas rutas de Iberia.

 En definitiva a excepto del DC 9 serie 20, todos los demás de las restantes series han volado en los cielos españoles.

DC 10 Españoles - Spantax

EC-DEG (curiosidades: 1º DC 10 de Spantax, perdido en un accidente en Málaga al abortar el despegue)
Número de Fabricación: 46962
Modelo: DC10-30CF
Entregado: 06/06/1977 Compañia: ONA Matricula: N1034F
Entregado: 24/10/1978 Compañia: Spantax Matricula: N1034F Rematriculado: 01/12/1978 Compañia: Spantax como EC-DEG (colores Spantax)
Perdido en accidente el 14/09/82 en Málaga

EC-DSF (curiosidades: adopto una decoración hibrida de ONA y con una nueva tipografia de Spantax)
Número de fabricación: 46992
Modelo: DC10-30CF
Entregado: 08/09/1978 Compañia: ONA Matricula: N1035F
Entregado: 01/12/1978 Compañia: Seaboard World Matricula: N1035F
Entregado: 03/01/1979 Compañia: Loftleidir Matricula: N1035F
Entregado: 01/10/1979 Compañia: Garuda Matricula: N1035F
Entregado: 11/03/1980 Compañia: Air Florida Matricula: N1035F
Entregado: 16/09/1982 Compañia: Spantax Matricula: EC-DSF (colores ONA y nuevo tipo de letras de Spantax)
Entregado: 04/05/1984 Compañia: Federal Express Matricula: N304FE

EC-EAZ (curiosidades: este DC 10 voló dos temporadas para Spantax, la primera vez voló con una decoración hibrida de World Airways, solo con títulos de Spantax y matriculado en España. La segunda siguió con los colores de World Airways con títulos de Spantax pero añadiendo el logo S de Spantax a la cola y manteniendo la matricula N917JW de su propietario)
Número de Fabricación: 46727
Modelo: DC10-10
Entregado: 20/05/1974 Compañía: Laker Airways Matricula: G-BBSZ
Entregado: 01/10/1977 Compañia: Air Algerie Matricula: G-BBSZ
Entregado: 01/05/1982 Compañia: Capitol Air Matricula: N917CL
Entregado: 06/09/1983 Compañia: Arrow Air Matricula: N917JW
Entregado: 01/11/1984 Compañía: World Airways Matricula: N917JW
Entregado: 15/10/1986 Compañia: Spantax Matricula: EC-EAZ (colores World Airways, titulos Spantax)
Entregado: 09/06/1987 Compañía: American Airlines Matricula: N917JW
Entregado: 05/07/1987 Compañía: Spantax Matricula: N917JW (colores World Airways, títulos y logo de cola Spantax)
Entregado: 01/04/1989 Compañía: Key Airlines Matricula: N917JW
Entregado: 01/06/1989 Compañía: Garuda Matricula: N917JW
Entregado: 01/09/1989 Compañía: Key Airlines Matricula: N40KA
Entregado: 03/05/1990 Compañía: World Airways Matricula: N104WA
Entregado: 30/07/1994 Compañía: Arca Aerovías Colombianas Matricula: N104WA
Reconvertido en carguero

EC-DUG (curiosidades: este DC 10 fue el único en adoptar una decoración completa de Spantax, como el desaparecido EC-DEG, solo que en este caso fue la penúltima decoración y para mi la mas bonita de la compañía)
Número de Fabricación: 46576
Modelo: DC10-30
Entregado: 05/02/1973 Compañía: Swissair Matricula: HB-IHB
Entregado: 09/04/1984 Compañia: Spantax Matricula: EC-DUG (colores Spantax)
Entregado: 20/10/1986 Compañia: Continental Airlines Matricula: N19072

N52UA (curiosidades: ultimo DC 10 en incorporarse a Spantax antes de su quiebra, este avión lucio un fuselaje en blanco al cual solo se añadieron los títulos y un franja con los nuevos colores corporativos de la compañía, que lucían los MD 83 de la flota y que seria la ultima decoración de la misma)
Número de fabricación: 46905
Modelo: DC10-10
Entregado: 26/10/1972 Compañia: Laker Airways Matricula: G-AZZC
Entregado: 01/11/1979 Compañía: Malaysia Airlines Matricula: G-AZZC
Entregado: 07/10/1982 Compañía: Capitol Air Matricula: N902CL
Entregado: 11/05/1983 Compañía: Arrow Air Matricula: N902JW
Entregado: 01/01/1984 Compañía: Dominicana Matricula: N902JW
Entregado: 01/03/1985 Compañía: World Airways Matricula: N902JW
Entregado: 02/04/1987 Compañía: American Airlines Matricula: N902JW
Entregado: 21/10/1987 Compañía: UAS Matricula: N52UA
Entregado: 20/01/1988 Compañía: Spantax Matricula: N52UA
Entregado: 26/05/1988 Compañía: World Airways Matricula: N102UA
Entregado: 20/06/1989 Compañía: Mexicana Matricula: N102UA
Entregado: 01/01/1990 Compañía: Malaysia Airlines Matricula: N102UA
Entregado: 01/10/1990 Compañía: World Airways Matricula: N102UA
Entregado: 15/05/1993 Compañía: Transtar Airlines Matricula: N102UA
Entregado: 06/10/1994 Compañía: Sun Country Airlines Matricula: N573SC